大力发展城市轨道交通 有效满足多目标需求

  “去产能”是今年政府工作的重要任务之一。目前中国处于很典型的城市化、工业化进程背景下，具有经济快速发展的发展中大国所具有的产业结构和能源消费结构。重工业主要包括钢铁、水泥、建材、冶金、机械等，这些都与基础设施建设高度关联。如果没有积极的基础设施建设，即使保持6.5%的经济增长，也难以阻挡重工业持续下行。

  “去产能”是今年政府工作的重要任务之一。目前中国处于很典型的城市化、工业化进程背景下，具有经济快速发展的发展中大国所具有的产业结构和能源消费结构。重工业主要包括钢铁、水泥、建材、冶金、机械等，这些都与基础设施建设高度关联。如果没有积极的基础设施建设，即使保持6.5%的经济增长，也难以阻挡重工业持续下行。中国的产业结构和能源结构一定会转型，但若重工业下行太快，则会导致产能极大浪费。传统的基础建设为中国经济高速发展提供了基础，但也造成了资源和环境污染问题，因此进一步的基础设施建设需要选择急需、有效且满足多目标的基础设施建设。

  城市轨道交通就是可选择的、急需且能满足多目标的基础设施。它将分散的出行方式集中化，提高了运输量和运行速度，完善的轨道交通系统可以有效减少人们的汽车使用频率，并且电力是城市轨道交通的唯一能源，和汽车交通方式比较，可以减少石油消费，减少尾气排放。良好的轨道交通还可缓解城市中心的多种压力。

  轨道交通可满足多种目标需求

  从能源角度看，目前中国经济发展有几个需要迫切解决的问题：一是随着经济发展速度放缓，重工业与上游钢铁煤炭等行业产能过剩突出；二是城市交通拥堵，既影响了工作效率，汽车尾气是雾霾的主要来源之一；三是石油对外依存超过60%，而且逐年增加，不利于中国能源安全。

  首先，发展城市轨道交通可以支持去产能。在目前部分行业产能过剩背景下，进行城市轨道交通基础设施建设，可以提高能源和电力需求。以煤炭为例，在需求下降和价格走低的时候，煤炭企业除了可以维持生产，还能获得必需的现金流。由于重工业与基础设施建设高度关联，对能源电力消费贡献最大，因此政府可以通过大规模建设城市地铁和其他轨道交通的基础设施，来增加对重工业和能源电力需求，在解决交通拥堵和雾霾治理的同时，有效进行石油替代。产能过剩是相对于需求而言的，增加需求也是去产能。此外，发展城市轨道交通，其可行性在于除了城市交通，许多经济活动也在地下进行，由于地面物业价格很高，因此城市地下物业的回报比其他基础设施建设机会更好。

  其次，缓解城市交通拥堵和雾霾治理。交通运输是链接生产端到消费端，承载人类社会经济活动的重要部门，其发展离不开能源的支撑。在石油消费方面，全世界交通运输的石油消费比重占到了消费总量的50%。交通运输部门的高能耗也意味着高污染和高排放，据IEA统计，目前交通运输部门的排放占世界能源消费排放的近1/3，预计到2030年，交通运输能耗和排放比重都将超过50%。

  随着中国经济的发展和城市化，城市规模和人口都在不断扩大，城市的交通问题也日益凸显。城市轨道交通是将分散的出行方式集中化，提高了运输量和运行速度，在缓解交通拥堵的同时，可以有效减少石油消费以及尾气排放造成的污染。中国人口超过千万的超大城市就多达15个，因此长远来看，要解决中国大城市交通拥堵和空气污染问题，需要轨道交通快速发展，尤其是目前交通拥堵的大城市，需要拿出以往建设地面基础设施的热情，建设地下通道，之后再通过大幅度提高地面交通的成本，引导城市人流在地底下流动。

  随着中国经济的快速发展以及城市化水平不断提高，汽车行业进入快速发展时期。2015年全年我国累计生产汽车2450.33万辆，销售汽车2459.76万辆，比上年分别增长3.3%和4.7%，产销量连续七年位居世界第一。快速发展的汽车部门带来了巨大的能源消费量。城市交通和汽车尾气是城市雾霾的一个重要来源。环保部的调查说明，北京31%的雾霾来自于机动车尾气排放；上海雾霾来源中，机动车、船、飞机、非道路移动机械等流动源占29.2%。

  国际经验说明，最初的洛杉矶光化学烟雾治理过程中，化工厂排放的废气被认为是环境污染的主要因素，此后市内的化工厂相继关停，政府还禁止居民在市内焚烧垃圾。这些措施并未改变当地日益严重的空气污染。此后的调查发现大部分污染物来自汽车尾气，洛杉矶在二十世纪四十年代就已经拥有超过250万辆汽车，每天消耗超过1000吨汽油并排放大量的汽车尾气。政府有针对性地推行了一系列措施，包括建议居民减少使用汽车出行、规定在汽车上安装催化转化器以解决汽油不完全燃烧的问题、鼓励开发使用甲醇和天然气替代汽油等，这些措施对空气质量起到了很好的效果。国外经验表明，通过解决城市交通拥堵和减少尾气排放，是大中城市雾霾治理的重要一环。

  再次，减少石油对外依存。中国石油消费量占全球总消费的11%到12%之间，即使目前经济发展放缓，石油进口依然强劲。2015年中国全年原油进口量达到3.4亿吨，上涨8.8%，创历史新高。作为全球最大的石油进口国，中国是低油价的最大受益者之一，但是油价大幅度波动和今后可能的走高，对中国经济影响很大，也是中国能源安全的关键所在。对于中国而言，目前国内市场汽车增量每年近2500万辆，中国2015年汽车部门石油消费比重已经接近60%，汽油消费将持续增长，因此石油进口对外依存度还将大幅度上升，真正能够回避国际油价大幅度波动影响和保障中国能源安全，除了加快石油战略储备，进行石油进口多元化，还需要对石油消费进行替代。

  尽管新能源汽车的发展有助于雾霾治理和石油替代，但不是短中期的选择，也无法解决目前日益严重的城市交通拥堵。根据统计，2015年中国新能源汽车保有量为58.3万辆，比2014年增长169.48%，其中，纯电动汽车保有量33.2万辆。即使增长速度很快，由于新能源汽车只占汽车总量的0.34%，未来长时间内，中国汽车仍将以石油为主要燃料。因此，希望新能源汽车来改善城市空气质量和进行石油替代是一个非常远的选择。而发展城市轨道交通是短中期石油替代的重要方面。电力是城市轨道交通的主要能源，可以减少石油消费，并减少尾气排放。

  城市轨道交通具有节能、省地、运量大、全天候、无污染又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。城市轨道交通种类繁多，城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮等运输方式，是城市公共交通模式的一种。

  东京的城市轨道交通系统为中国解决大城市交通以及雾霾提供了一个很好范例。作为世界上人口最密集的城市，东京城市圈面积为1.34万平方公里，拥有人口3760万，汽车保有量约为800万辆；而北京城市面积1.6万平方公里，人口数量2100万，汽车保有量约为560万辆。东京要在更小的土地面积上解决更多人口和更多车辆的出行，交通压力应该更大。然而，东京目前交通情况良好，比较少发生拥堵现象，完善和发达的城市公共轨道交通系统是东京解决交通拥堵的重要原因。东京的轨道交通主要由地铁、JR铁道、民铁三部分组成，目前东京城市圈轨道交通线路总长约2500公里，居世界第一位，其中地铁333公里，民铁和JR铁道分别达到了1100公里和880公里。东京轨道交通网络覆盖程度高，换乘便捷，除了交通，许多经济活动也在地下进行。目前东京的交通出行总量中，轨道系统占86%。在完善的城市轨道交通系统的支撑下，东京通过收取高额的停车费和违规罚单来“迫使”人们选择轨道交通系统。由于东京市区内开车出行的成本很高，东京汽车出行的比例只有11%。相比之下，2015年北京的轨道交通总长度仅为554公里，2014年的公共交通出行率只占到48%。截至2015年末，中国累计有26个城市建成投运城轨线路116条，运营线路长度仅为3612公里，其中地铁2658公里。

  多措并举大力推广轨道交通

  中国轨道交通发展潜力有多大？现阶段汽车消费仍将处于快速增长的时期，汽车部门能源消费量继续增加，因此大中城市交通状况将持续恶化，简单的扩路和城市交通管理解决不了城市拥堵这一重大难题。长远来看，要解决中国大城市交通拥堵和环境问题，需要轨道交通快速发展。完善的轨道交通系统和地面车辆成本管理可以有效减少汽车使用频率。截至2015年末，中国累计有26个城市建成投运城轨线路116条，运营线路长度仅为3612公里，其中地铁2658公里。目前，已经获得国家发改委批准、有轨道交通修建计划的共有42个城市，按照修建规划以及发展趋势，到2020年大约要修建10000公里的轨道交通。如果从实际需求来说，城区人口超过300万，城市GDP超过1000亿元的城市还有30个左右，如果这些有潜在需求的城市都修建50公里的轨道交通，那么到2020年中国轨道交通里程将达到12000公里左右，规模大约是现在的3.5倍，大致会节约1500万吨汽油。

  推广轨道交通需要政策支持。笔者认为，借鉴国际经验，研究基于国情的发展模式，大规模发展经济又实用的城市轨道交通系统，应该是目前经济发展的重点。

  第一，政府应该重新制定轨道交通项目审批的标准，并且尽可能简化流程。上一个轨道交通的审批标准出台在2003年，目前轨道交通需求无论人口还是城市GDP已经早已超出当时的标准，因此这份标准已经成为了一个约束力不强的“软标准”。这就导致各城市根据标准制定了交通规划，但迟迟得不到国家的审批。轨道交通项目修建周期较长，审批流程也相对复杂，因此个别城市轨道交通项目从规划到通车超过十年。因此，政府应该根据新的形势，新的需求，重新制定项目审批标准程序，进而简化项目运作流程，尽量缩短项目周期。

  第二，轨道交通项目单靠政府拨款难以很快推广，应该鼓励民营与政府合作、发行债券等多种灵活的融资方式并行。也可以发展成本较低的，如单轨等小型、灵活且成本相对较低交通方式，作为地铁、轻轨的补充。

  轨道交通项目成本高昂，轨道交通修建耗资巨大，地铁每公里成本大概需要5亿元-10亿元，目前大多数线路在亏本运行。没有一个合理回报的价格机制，将难以吸引投资者。