铁路投资保持8000亿规模 中铁总推内部改革

  盛光祖在会上透露，2015年的固定资产投入预计与2014年相当。如此庞大的投资资金来源如何解决？若是完全依赖中国铁路总公司来筹措显然已不可能。盛光祖坦承“经营压力持续加大”，据其透露，当前和今后一个时期，铁路建设规模将持续在高位运行，建设负债加重，还本付息压力加大。

  1月29日上午九点，交通部部长杨传堂出席了中国铁路总公司（下简称中铁总）工作会议。“铁路为稳增长、促改革、调结构做出重要作用。”杨传堂肯定了中铁总过去一年的工作。

  在当天会议上，中国铁路总公司总经理盛光祖介绍，2014年铁路建设取得创纪录的成绩，完成投资8088亿元，新线投产8427公里，创历史最高纪录，目前我国铁路营业里程已达11.2万公里，其中高铁1.6万公里。

  由于发改委尚未完全批复，当天盛光祖未公布新一年的铁路建设计划，只是表示预计2015年的计划与2014年相当。为给铁路发展营造良好的氛围，盛光祖透露将在今年采取多项内部管理体制、经营体制和投融资体制改革措施。

  据悉，为发挥铁路局的市场主体地位，从今年起，中铁总将建立铁路运输企业盈亏与工资挂钩机制，与会的铁路代表向记者表示，这一创新的经营机制，是为了充分调动铁路各个层级和全体铁路干部职工的增收节支积极性。

  投资达8088亿

  中国铁路总公司有关人士向记者透露，2014年全国铁路建设有三大目标，即全国铁路固定资产投资8000亿元、新线投产7000公里、新开工项目64项。所有三项目标都已超额完成。

  盛光祖介绍道，2014年，全国铁路固定资产投资完成年度计划的比例是近年来最好的，共完成固定资产投资8088亿元。2014年新开工的额哈铁路、怀邵衡铁路、杭黄铁路、川藏铁路成都至雅安段等66个项目已全部完成招标并开工建设，超过“十二五”历年新开工项目平均数37个。此外，截至2014年年底，拉日铁路、沪昆高铁长怀段、贵广高铁、兰新高铁、南广高铁等一批铁路新线集中建成投产，新线投产8427公里，亦远超年初设定的7000公里投产目标。

  目前以“四纵四横”为主骨架的高速铁路网已全部开工建设，其中京沪、京广深、哈大、沪杭深“四纵”高铁已建成通车；石家庄至太原、济南至青岛、郑州至西安至宝鸡、南京至武汉至重庆、南昌至长沙等“四横”部分段落已建成通车，未建成路段大部分在“十二五”末建成。

  收益面临考验

  尽管铁路建设投资获得了不错的成绩，但运营收益仍具挑战。

  据盛光祖介绍，2014年国家铁路完成旅客发送量23.2亿人，客票收入2479.9亿元，同比增长18.9%，完成货物发送量30.7亿吨，货运收入2854.8亿元，同比增长7.3%。往年盛光祖还会同期公布铁路多元化收入总体情况，但今年这一数据却被“全面实现了收支平衡，经济效益进一步提高”一句话替代。

  记者从接近中国铁路总公司的人士了解到，事实上今年铁路货运量一降再降。2014年年初，中国铁路总公司的年度会议上，盛光祖曾寄望2014年货物发送量32.8亿吨，同比增长2%。可是，2014年的货物发送量实际情况却是再度降至30.7亿吨，同比下降4%，这也是自2012年以来连续三年货运量下滑。

  好在受益于货运价格提高，以及增加利润率较高的散货运输，加之铁总完善了运输企业盈亏总额考核措施，并加大企业内部审计监督力度，今年的货运收入仍然是较去年有所上升，达到2854.8亿元，同比增长7.3%。

  在货运量持续下滑的形势下，中铁总打算扭转以往的货运结构。盛光祖坦承，在经济发展新常态下，新的运输市场格局在加快形成，各种运输方式竞争更加激烈，尽管中铁总此前在货运组织改革上采取了一系列措施，但传统的运输组织模式尚未实现根本性的改变，尤其是铁路货运长期以大宗货源为主，不适应现代物流发展需要。因此铁路要转向现代物流，“需要解决的问题是系统性的、深层次的，挑战非常严峻”。

  好消息是，目前散货货源发展非常迅猛。中国铁路总公司提供的数据显示，目前全国铁路所有货运营业站均开办快运业务，总数达4200余个，基本覆盖了铁路沿线县级以上城市，形成了覆盖全国的货物快运网络。

  在运营收益面临挑战的同时，铁路未来仍有繁重的投资建设目标，据中国铁路总公司内部人士透露，由于发改委尚未完全审批新入计划的铁路项目，因此目前尚未明确2015年的铁路固定资产投资计划，但预计新建项目仍旧繁重，投资量亦会超过8000亿元。

  路局将获更多自主权

  盛光祖在会上透露，2015年的固定资产投入预计与2014年相当。瑞银证券交运行业分析师徐宾预计，2015年全国铁路固定资产投资将达8100亿元人民币，“十三五”期间全国铁路固定资产投资将比“十二五”高12%。如果按此预测，则“十二五”期间铁路固定资产总投资达35042亿元，“十三五”期间更要超过39247亿元，成了名副其实拉动投资的火车头。

  问题是，如此庞大的投资资金来源如何解决？若是完全依赖中国铁路总公司来筹措显然已不可能。盛光祖坦承“经营压力持续加大”，据其透露，当前和今后一个时期，铁路建设规模将持续在高位运行，建设负债加重，还本付息压力加大。且过去两年过万公里铁路新线路开通运营，需要市场培育过程，设备折旧及运营维护费用增加，也给运营增加了压力。

  在盛光祖看来，经营压力最重要的原因是铁路长期以来粗放经营的问题突出，重投入轻产出，资产使用效率不高，成本控制不严，浪费现象严重，制约了铁路经济效益的提升。因此，根本途径在于推进铁路创新发展，在工作思路、制度建设、管理措施和工作方法等方面加大创新力度。

  盛光祖透露，将推进内部管理体制创新，此前中国铁路总公司已经界定清楚两级企业职能定位、规范双方的管理行为，下一步将从落实总公司和铁路局的职责定位入手，规范两级法人的管理行为，加快推进铁路内部管理体制创新。

  按此预想，总公司作为管理型企业，发挥企业总部职能，机关各部门将把工作重点放在指定标准、检查监督、指导帮助、考核评价上，不再直接干预铁路局的日常经营活动，同时制定完善对铁路局的管理规范，加强对经营活动的过程监督。“把总公司该管的切实管起来，不该管的坚决放下去，促进铁路局依法合规地走向市场。”与此同时，铁路局的定位则在于生产经营型市场主体，在服从运输集中统一指挥的前提下，履行市场主体权责，可以放开手脚大力开发市场。

  与会不少代表接受21世纪经济报道记者采访时表示，此举说明总公司与铁路局的关系，将会进一步梳理明确，铁路局将可能获得更多的自主权，但同时也会接受更为严格的业绩考核压力。

  记者了解到，为充分发挥铁路局的市场主体作用，从今年起，中铁总将建立铁路运输企业盈亏与工资挂钩机制，这一创新的经营机制，是为了充分调动各个层级和全体铁路干部职工的增收节支积极性。

  除了内部机制创新外，中铁总还打算大力发展多元化经营，构建总公司层面的招商、投资平台，推进铁路局非运输企业重组整合，实现规模化、集约化经营。

  盛光祖透露，集约化经营的其中一个举措将是加快组建财务公司，拓展铁路金融服务领域，提高资金使用效益。

  与此同时，2015年中国铁路总公司还打算深入铁路投融资体制改革，盛光祖表示将积极推进铁路分类建设，完善路地合作机制，支持地方政府、社会企业建设和经营城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路，吸引社会资本投资建设铁路，还要加大铁路发展基金募集力度，创新铁路建设债券发行方式，增强对社会资本的吸引力，还要充分运用融资租赁、保险资金债权计划等融资方式，多渠道筹集资金，为铁路建设提供资金保障。