2015年铁路环保行业将获新生

由于公众对基建的“傲慢与偏见”，在对“4万亿”讨伐之声犹在的背景下，“7万亿”低调地出来了。尽管此“7万亿”已非彼“4万亿”，但政府对冲经济下滑的意图仍十分明显——即使不能拉动经济重回高速增长，也可至少让下降趋势的曲线变得平缓些。

中国经济在通缩泥淖中越陷越深，2015年将再次承受增速下行的压力，而以往政府惯用的稳增长武器却可能集体哑火。

在环境污染和需求萎缩的压力下，诸如煤炭、钢铁等重化工业难以再续辉煌，且产出品价格仍在探底。对地方政府来说，中央的金融和财政系统都在下大力气整治地方债务，地方财政在2015年更倾向于紧缩而非扩张，投资能力受限。

最具争议的是房地产行业。目前房地产正处在一个微妙的时刻，销售量虽然回升，但是一线城市以外地区库存依然偏高且房价上涨预期并不强烈。因此通过放松信贷和限购就能刺激全国房地产投资回升，也许只是政府的一厢情愿。近期深圳佳兆业事件为整个行业蒙上层阴影，历来依赖于政商关系的房企投资反而可能会变得谨慎。法兴银行中国经济师姚炜则预计，2015-2016年都将是中国房地产业、特别是住宅投资的历史低谷。

政府此时需要树立一些体量大、有成长空间的行业，调拨财政与金融资源促进投资作为稳增长的底牌。在经济转型的阶段，政府冀望于这些行业的投资能够使国民经济长期发展受益；另一方面，从稳增长的效果出发，如果政府刺激措施可以进一步撬动民间投资进入该行业，产生放大效应，则更有可能会出台相关政策。

目前看来，铁路、新能源、环保以及电力设备领域存在长期需求缺口，不仅具备政策刺激空间，而且受益于商业周期回暖抑或是符合社会发展方向，企业主动增加投资的可能性较大，因而会在扩张的中央财政层面获得较大力度的支持。2015年纵然经济大概率继续探底，但这些行业反而可能获得新生。

铁路建网提速

铁路建设有两个方向的任务，一是完善路网布局，延长运行里程；二是电气化改造，提高运行速度。根据中金公司交通运输分析师杨鑫保守估计，铁路运输未来3年将有约两万亿元的投资规模。而且近年来，国家发改委在年中都会大幅上调当年投资目标。

在国内，目前铁路路网布局看点主要在客运。国家曾规划到2020年、也就是“十三五”末实现铁路建设里程12万公里，高铁里程1.6万公里，但这一目标在“十二五”规划中便提出要提前落实。在主要的 “四纵四横”八条客运专线中，已经全线贯通的有“三纵一横”。在余下的“一纵三横”当中，京哈线尚余京沈段要建设，徐兰线、沪昆线、青太线有望在2015年通车。因此未来路网建设投资需要加快进度。

尤其令人乐观的是，铁路客运线路布局和高铁的修建已经带动了客运量的明显上升。高铁的逐步成熟带来了铁路客运量2013年以来的增长，2008年高铁开通至2013年间高铁客运量的复合增速达到135%，近两年增速则维持在35%左右。其中，京沪高铁2014年运送旅客量首次突破1亿人次，比2013年同期增长27%，有望实现盈利目标。可见铁路在商业运营上是成功的，这对于激发后期投资、特别是引入民营资本尤为重要。杨鑫估算，2014年高铁客运量同比增速依然维持在30%的水平，高铁动车客运量占总体铁路客运比例达到30%左右。

铁路货运方面虽然受制于经济下行货运量继续下跌，但在国际铁路网建设方面至少有三条线路值得关注。一是习近平主席提出“丝绸之路经济带”中所包括的泛亚铁路网境内段，连接中国新疆和东部沿海地区，总长10000公里。二是习近平主席访德期间提出连接中德的1.1万公里“渝新欧”铁路。三是李克强总理访俄期间推动的7000公里中俄高铁。

高层在2014年内亲自推动国际铁运路网建设，不仅因为其中的经济价值，而且关乎中国趋于稳定和地缘政治。因此，这些投资项目必然会得到关照，其中新疆至东部地区的铁路已经在2015年初开工。

在中国铁路电气化改造方面，高铁是最突出的成果，也是中国具备国际竞争力的高端装备行业。李克强总理2014年多次亲自赴海外推销高铁技术，泰国高铁已经敲定全部采用中国技术，中国企业在经历了墨西哥的投标波折后也仍有望拿下该国的43亿美元高铁建设订单。

海通证券机械分析师龙华对记者表示，截至2014年10月份，铁总招标473列动车已经平了历史最高纪录，但也才满足了到2015年计划的需求。动态看铁路投资仍会逐年上升，列车需求还会创出新高。

铁路建设最大的困难在财务方面。2012年以后高息债务带来了沉重的利息负担，另外巨大的投资还存在新资金缺口。但是这两大问题从2014年开始得到缓解。央行[微博]从2014年开始持续放松货币政策，降低融资成本，年底10年期铁道债发行利率已经比4月份第一期债券降低了100多个基点，并且在2015年可能继续下行，对于主要依靠举债投资的铁路行业无疑是实实在在的利好。

“铁路行业另一利好是2014年9月末成立了铁路建设基金，体量在每年募集2000亿-3000亿元。随着铁路投资改革诸多红利释放，2015年铁路投资规模无疑会继续上升。”龙华进一步指出。

此外，为了缓解铁路投资的资金压力，未来还有铁路运输提价和铁路沿线土地开发这两个政策可能出台。总体来看，政府的思路有别于以往单纯依靠财政补贴和债务融资的手段，通过价格改革和盘活资源增强铁运行业的盈利能力，最终使铁路企业能够通过内生发展渠道获取投资所需的资金。

杨鑫认为，为了弥补2015年增加的折旧、人员成本、财务费用等，货运价格需要继续提升1分/吨公里。客运价格提升可能在2015年下半年进行。而对现有的铁路用地进行综合开发，实际上是盘活了铁路周边的商业生态，铁路交通枢纽地位更加明确，有望实现铁路城镇综合体，商业开发价值巨大。在新建铁路时分享沿线土地的增值收益或更能吸引资本流入，以降低铁总建设和运营轨道的资金压力。

“铁总各个路局2014年末已经在盘点可开发的土地，但铁总当时并未拟定开发战略，2015年或有明显进展。”杨鑫透露称。

投资者如果看到2014年前三季度的铁路投资进展缓慢，可能会对未来感到不安。但是为了完成预定计划而在年底突击大力度投资是铁路行业的一个惯例。铁总在2012年全年完成铁路基建投资6300亿元，其中在四季度完成了3400亿元；在2013年全年完成铁路基建投资6600亿元，其中在四季度完成了3300亿元。

铁总2014年安排有8000亿元的铁路投资计划，截至8月末才完成4050亿元，但是在9、10两个月就完成了1900亿元。因此铁总和各地方路局可能已经在年底全力加速路网投资建设升级，发力招标列车采购，以期实现全年投资目标。

环保投资扩张元年

环境保护的投资作为一个具有正外部性特征的行业，只有在依靠严格执法和政府加大投入的情况下才可能迎来增长。2015年新修订的《环境保护法》正式实施，新法因为没有给排污处罚金额设置上限，改变了以往“守法成本高、违法成本低”的逆向选择格局。因此摆在高污染企业面前的选择是要么停产，要么加大环保投入。因此环保投资可能改变2014年低迷的情况，在法律的护航下迎来扩张元年。

对于当前环保行业发展所表现出的一些特征，中银国际环保和公用事业分析师于振家总结为“市场化程度的提升”。

制约环保行业发展最重要的因素主要是两方面，一是技术问题；二是资金问题。技术层面，近年来国内行业的快速发展已经吸引了大量研发投入环保相关领域，尤其是一些应用性技术。在于振家看来，实际上国内完全具备支持行业发展的技术能力。资金层面，近年来市政公用事业公私合营机制取得明显发展，使得投资方资金压力有效转移。市场化为各类民间的资源，包括技术和资金，进入环保行业提供一个桥梁，这些民间的资源将成为未来支撑行业发展的重要力量。此外，2014年政府提出未来向社会购买服务，环保行业迎来发展机遇。

环保领域最受关注的应当是煤电减排。脱硫电价补贴于2007年出台，建设高峰一直延续至今。最近一两年，脱硫改造没有出现市场担忧的下滑，2014年更是实现了近30%的增长。在于振家看来，除了一些早期建设的部分脱硫设施由于工艺、设计等原因达不到排放标准，带来改造需求之外，最主要的原因在于，随着环保要求的提高，除了可以享受电价补贴的燃煤电厂，钢厂烧结脱硫和基数庞大的工业锅炉脱硫改造开始扮演重要角色。

脱硝改造市场的发展路径将在很大程度上复制脱硫改造。脱硝电价补贴于2011年11月出台，并从2013年初开始在全国范围推广。根据政策要求，“十二五”期间国内绝大多数的燃煤电厂都应该完成脱硝改造，目前改造正值高峰期。考虑到2015年是“十二五”的最后一年，为在大限到来之前完成任务，改造规模或有超预期幅度的增长。与脱硫改造类似，在大中型机组陆续改造完成后，水泥厂脱硝改造以及工业锅炉脱硝改造需求规模依然可观。于振家预计，脱硝改造将在未来至少3-5年时间内保持高峰。

2014年APEC会议上，中美达成了削减碳排放的协定。为了实现减排目标，中央已经启动燃煤机组超低排放改造。华泰证券策略分析师徐彪指出，这是中央政府第一次正式提出要推进此类改造。以目前浙江省和神华集团启动“近零排放改造”试点为例，假设正常排放达标需要投入5亿元的话，近零排放则需要15亿元。投入巨大而且昂贵，假设仅仅是最富庶的三大城市圈推行超低排放改造，总投资额将达到1500亿元左右。

在积极进行污染物处理的同时，环保工作的重心将会有所变化。一方面，由于环境问题集中爆发，国内环保工作主要将致力于污染物的治理环节，导致投入效率不高，可以预见，未来对于各类工业生产的排放要求将全面提高，以缓解污染物治理的压力；另一方面，对于现有污染处理设施，由于监管力度不足，企业出于对利润的追求导致偷排现象普遍，严重影响了治理效果。2014年相关政策明显加强了对于环境监测的要求，可见环境监测作为一项长期投资，既较少受到短期经济下滑的影响，同时也是落实环保法的核心。

目前国内的环境监测主要是政府运营的环境监测站，以及河流断面水质监测等。为保证数据的真实可靠，对企业污染的监测要推行第三方运营。

根据国务院和发改委规划，“十二五”期间国内环保总投入预计超过3万亿元。但于振家指出，根据发达国家经验，环保投入占GDP的比重达到3%，才能有效实现环境改善。以目前国内环保投入节奏，到2015年，预计环保投入占GDP比重约为2%，虽然绝对数额快速上升，但投入水平仍显不足。

以空气监测为例，目前国内一线城市和省会城市空气质量监测网络建设初步完成，但与发达国家相比，监测密度尚有5-10倍的提升空间。同时，监测市场的重心开始下移，二、三线城市以及乡镇一级进入监测网点建设高峰，对监测仪器设备产生巨大需求。

值得一提的是，由于雾霾引起的舆论关注，与环保相关的汽车排放升级与新能源汽车推广，在整个汽车行业需求增长放缓的情况下有望获得政策的倾斜。

工信部在2014年4月份宣布，商用车尾气排放将从2015年1月1日开始在全国范围内执行国IV标准，国III标准的车辆此后将暂停销售。这一标准拖延了4年之久，突然宣布实施让众多车企措手不及。随着政策出台，大部分车企需要在短期内迅速升级生产线，提高国IV产能，同时大幅增加更高成本的国IV零部件采购。因此，整个汽车及零部件行业的资本支出可能会大幅提高。

与排放升级是车企被动增加投入不同的是，新能源汽车则是政府主动增加财政投入鼓励企业投资。工信部等七部门在10月份印发了在京津冀地区公共服务领域推广新能源汽车的方案，提出在2014年至2015年，在京津冀地区公共交通服务领域共推广两万余辆新能源汽车。2015年以来，京沪高速沿线布局充电桩，以及北京市开始试点将路灯改造为充电桩，都预示着政府会在新能源汽车推广上投入巨大的资金，推动新能源汽车商业化。

电力设备内外需求共振

如果说铁路网建设将解决货物和人员的跨区域输送的话，那么特高压跨区域电网将解决能源的跨区域输送。

近年沿海地区高速发展带动区域用电量猛增，当地政府为满足电力供应而不断新建火电设施，导致雾霾等问题随之而来，地方陷入经济发展与环境治理的矛盾之中。与此同时，西部地区能源充足，经济结构单一，环境尚有很大承载空间。“西电东送”、“沿海地区以电代煤”是优化全国资源配置臵，同时满足东、西部长期利益均衡发展的必要战略举措。

跨区输电还将有助于解除制约新能源开发的送电瓶颈，减少能源浪费；同时，为新能源汽车发展将带来的巨大用电需求做出充分准备。在国家能源战略结构调整的大框架下，跨区输电将是中国未来电网发展的必然趋势。

2013年底开始，政府高层对特高压态度逐渐转为坚定支持，争议已久的特高压建设即将迎来春天。政府计划2020年建成“五横五纵一环网”特高压交流线路、27条特高压直流线路，国家电网[微博]2014年度的建设目标为争取“六交四直”年内核准开工。国家能源局近期已正式下发文件批复12条电力外送通道，其中已明确提出，四交四直合计8条特高压工程建设方案，并首次明确线路建设时间表，计划2017年年底前全部投产。

2014-2015年国内特高压工程投资总额将分别达到1200亿、1400亿元。广发证券电气设备分析师韩玲预计未来2016-2020年期间年均投资额约1500亿元。

2014年APEC峰会后，中国成立丝路基金，为“一带一路”沿线国基础设施建设、资源开发、产业合作等有关项目提供投融资支持。基础设施建设是“一带一路”的核心，而电网建设将成为基建的先导，资金扶持有利于沿线国家加快电网建设，同时为电气设备出口开拓了广阔市场。电气设备行业将不仅仅是满足内需，加大出口规模也将是提振经济增长的重要渠道。

尽管“一带一路”的顶层规划尚未出台，但是电气设备行业面临的外部机会是比较确定的。韩玲指出，目前，“一带一路”沿线各国电网建设基础薄弱，随着未来居民用电需求的迅速增长，沿线各国的电力建设需求巨大。此外，由于发展中国家电力建设需求巨大且无强势本土企业，进口依赖程度高，因此中国的电气设备巨头将会相对容易地进入市场。

经历了过去10年国内电网投资高峰，中国电气设备企业实力迅速增强，产品性价比提高，已经拥有了国际竞争力。以发展程度相对高的印度为例，该国电力部统计，2012年到2017年，印度已开工建设的装机容量为7.6万兆瓦，其中超过六成的设备由中国制造商提供。

国家电网公司总经理舒印彪曾表示，“一带一路”经济带输电走廊第一步是实现与中亚5国的电网相联，共享哈萨克斯坦大型能源基地和中亚丰富的风能和太阳能资源，远期或将实现和蒙古、俄罗斯等国联网。目前中国已在俄罗斯远东地区开展1000万千瓦的电源建设和电源输电一体化建设。

特高压技术已经成为中国在输配电领域的制造名片。2013年9月德国举行的国际智能电网论坛上，已经以此为范本形成特高压国际标准。2014年7月，国家电网与巴西电力公司签署了美丽山特高压合作协议，标志着中国特高压技术首次实现整单出口。此外，韩玲认为，特高压技术在世界其他国家也有广泛应用前景，中亚五国丰富的太阳能、风能就有望通过特高压线路输送至中国，实现清洁能源直接进口。

有别于广撒网的“4万亿”

在金融危机以后每当谈到经济刺激，舆论的负面评价往往铺天盖地。而且2014年下半年以来，A股银行、地产、钢铁、煤炭等传统行业的疯狂上涨，更让不少人惊呼是不是“4万亿”的负面结果还没消化完，又要重蹈覆辙了。

但不可否认的是，稳增长离不开政府的刺激。中信证券首席经济学家诸建芳认为，中国经济走势呈现出了明显的周期性衰退的特点，经济增长和物价持续回落，通缩风险加剧。在此背景下，出台大规模的基础建设投资是可能的并且是有必要的。

在“4万亿”政策中，真正的大规模刺激来自货币政策和地方财政的扩张，而中央财政投入实际上是偏紧的。2009年新增信贷9.6万亿元，几乎是2008年信贷增量的两倍，地方债务问题也由此产生。信贷投放的这一年度峰值在2014年才有望被打破。而进入2015年，货币政策虽然大概率会延续2014年逐步放松的趋势，但宽松程度将远不及“4万亿”时期。

至于有媒体报道的“7万亿”投资，与几年之前的“4万亿”是政府在原有计划之外新增的支出安排也不一样。澳新银行大中华区首席经济学家刘利刚对本刊记者表示，此前对中国2015年的固定资产投资预计大约在58万亿元，所谓“7万亿”也应当只是这其中的一部分。目前占总投资约53%的房地产和制造业投资将在2015年继续放缓，在新兴产业增加投资是合理的对冲手段，也反映出政府长期产业规划的意图。

最重要的是，2009年信贷投放主要是进入了房地产、汽车领域，部分缺少规划的基础设施，以及“两高一剩”的重化工业。但从前面提到的政策倾斜的行业不难发现，主要都是和国家长期的地缘政治、能源战略、生态环境相关的行业。而且这些行业存在比较大的供给缺口，要么有国家资本的支持，要么正在市场化程度的提高，在商业周期中向好，未来能够吸引民间资本进入。相反，上一轮刺激受益的行业因为自身景气周期下行，即便有刺激政策未来也很难重现需求扩张和大规模投资。

“未来投资的理念是在新领域形成大量的有效供给，从而形成新的有效需求，在拉动经济增长的同时也不会滋生结构问题。”诸建芳指出，“实际上从2014年3月份开始，如各地的城市管网投资，就是将投资集中在有效供给不足领域，以长带短的例子。这与‘4万亿’期间广撒网式的全产业振兴有本质不同。”

中国作为一个发展中国家，消费占GDP的比重越来越高，并非是由于经济结构的改善，而是最近3-4年来投资下滑后被动产生的结果。这既有资本边际效率递减的因素，也有投融资体制的问题，解决也非一朝一夕。所以，长期内需要关注的是未来投资是否会不足而不是过剩。

即便在短期，投资不足的问题也值得警惕。过去几年，地方政府融资平台是基建投资主要的融资来源。随着融资平台债务问题的浮现，政府已经开始对其进行改革。按照2014年国务院“43号文”的精神，地方政府融资平台的融资功能将被剥离，其融资责任由地方政府债、项目专项债、PPP债等方式来承接。

光大证券首席经济学家徐高担心，财政赤字是否能够放得足够大，从而给规范的地方政府债发行留出足够空间，还存在不小变数。项目专项债和PPP债如何操作、市场接受度怎样，也还需摸索。因此，在改革过程中，基建投资的融资来源或多或少会受到负面影响，从而拖累2015年投资项目的进度。