中山特大桥左幅800吨钢箱梁吊装合龙

  2014年6月15日上午10：00点，在中山市东风镇沙口大桥下游约3.5公里的河道上，一个长82m、重量达800t的钢铁“巨兽”，在小榄水道中驻留船舶上缓缓升起，在8个小时的垂直提拉运动后，于当日下午16点，将由中铁八局一公司小榄水道特大桥左幅桥已成部分精确地合龙在一起，施工现场群情沸腾、气氛热烈，标志着中山小榄大桥左幅桥成功合龙。同时，本次一次性吊装合龙段，无论在长度还是重量上，都是“中铁八局历史之最”，在国内桥梁建设施工领域也是十分罕见的，堪称中铁八局桥梁建筑史上的又一“里程碑”！

  中山小榄水特大桥，是集团公司历史上修建的第一座混合梁连续钢构桥，主线桥总长1015.2米。本桥分为左右幅设计，采用（98+220+98）m结构，中间33米为广珠海城际轻轨桥，左右幅主墩错位15米布置。由于中山小榄水特大桥横跨的小榄水道属于国家一级水道，为减少梁体高度满足通航要求，中跨采用钢箱梁结构以最大程度压缩梁高。

  继数月前该桥钢混结合段吊装成功后，本次一次性吊装合龙段整体钢箱梁长82m、重800t，设计合龙口允许误差仅为40mm。由于钢混结合段定位到钢箱梁吊装至少要经历3个月，期间由于热胀冷缩，温度对整个梁长的影响为2mm/℃，若不能精确计算并综合考虑环境、工况的影响，将很可能造成吊装不能成功，这无疑是摆在中铁八局小榄项目参建人员面前的一道重要技术难题。

  此外，合龙段吊装采用4个吊点，全过程多道工序受力均为不平衡加载，加之桥址位置地基淤泥质粘土厚度为30~40mm。施工中除了要进行刚模拟计算，还有土弹簧模拟计算，而土弹簧难以模拟准确。若悬臂端转角与整体钢箱梁转角预控不准确，钢箱梁有可能被合龙间隙卡住。

  为成功完成一次性吊装要求，集团公司、一公司坚强领导、精心组织，小榄特大桥项目班子仔细研究、积极筹备，数月前便在重庆交科院耗资120万元，铸造了一个体积1比8的合龙段模型，对吊装可能遇到的各种情况进行模拟，以应对实际吊装中的不同环境、工况。项目经理邓永春便根据相关标准，对施工所用材料、机具及人员安排进行了提前部署。书记刘守林在施工前数周便积极与海事、航道管理部门进行了协调，对该水域航道进行管制，以保证在施工航道通航安全。项目总工张列东反复研究了设计图纸以及施工方案，为保证施工精度，与技术人员反复论证。

  集团公司、一公司领导对此次合龙吊装高度重视，集团公司XX（未确定）、一公司董事长、党委书记贺开伟亲临施工一线对施工过程进行督导，一公司各部门均派出人员提前数日到项目驻地，对吊装施工、现场协调等工作进行反复探讨、研究、论证，确保了施工全程安全可控。业主单位、监理单位相关责任领导也亲赴现场进行指导。

  吊装对通行水道采取全程管制。15日凌晨4时，运输钢混结合段的1800吨位货船在现场员工的注视下顺着航道缓缓驶到桥位，通过4个铁锚进行固定，并用1台全站仪测量船体位置，利用调整铁锚钢丝的长度精确定位。10时，固定于结合段上的136根钢绞线在固定于桥面吊机的8台千斤顶的作用下，缓慢离开船舶，在计算机的精确控制中平稳上升。为保证受力平衡、定位精确，整个提拉过程进行得很慢，一个千斤顶行程（约25cm）耗时约8分钟，短短24米的距离前后历经8个小时。

  本次合龙段吊装过程非常顺利，这得利于每位参建员工对前期谋划到实际施工中遇到的每道工序的精益求精。下午18时，合龙段在现场员工及管理人员的注视下稳稳地与现有梁体结合在一起分毫不差，航道管制结束恢复通航。至此，一座横跨小榄水道的钢砼“巨龙”横空出世，施工现场沸腾在一片欢呼声中。

  在接下来的2天时间里，项目将对合龙段进行锁定。此次施工的胜利完成为小榄大桥右幅在今年7月的顺利合龙打下坚实基础！