征收碳排放税 欧盟为什么肯松口？

　　2月13日，有媒体报道，欧盟委员会副主席、运输委员西姆－卡拉斯（Siim Kallas）在新加坡参加一场航空业会议时表示，“我们愿意在现有的框架内进行谈判，我们没打算主导世界。”

　　对此，业界普遍把此段论述解读为欧盟开始松口，即欧盟愿意在征收碳排放税上采取灵活方式，愿意就碳税新规与持有异议的国家进行谈判。但欧盟并没有撤销这项税收的计划。

　　为什么在经过前几天的“剑拔弩张”后，欧盟开始松口呢？

　　一个显而易见的常识是，欧盟通过法案决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系（ETS）的行为是单边行为，不合法、不合理也不合情，要知道，在多边事务中，一国的单边行为不可能决定他国事务。

　　从国际法的角度看，无疑，欧盟此举完全违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则和规定，违反国际法和惯例国际法。由此，欧盟此举势必遭到多国的合力反制，最终致使欧盟在强大的国际舆论压力下，不得不开始服软，改变自身的立场和态度。

　　从历史上看，欧盟出台航空碳税可谓“煞费苦心”，早在2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系，并从2012年1月1日起实施，并声称是为了对抗全球气候变暖。2009年8月下旬欧盟就公布了一份包含2000多家航空公司的名单，进入名单的航空公司2012年起都将被征“碳税”。其中，中国的航空公司共有33家。

　　据了解，如果欧盟开始征收碳排放交易税，飞往欧洲或者从欧洲出发的航班必须获得二氧化碳排放许可证，航空公司今年的大部分航班会获得免费排放信用，但是其余的必须通过购买或者交易获得。

　　目前，在欧盟27个成员国中，中国在其中12个国家拥有航权，每周往返欧盟的航班量为国航121班、南航70班、东航36班、海航20班左右。中航协曾预计，如果无法避免缴纳欧盟碳税，中国民航业仅2012年就将向欧盟支付约8亿元人民币的碳税，到2020年将增至30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。

　　但是事实证明，碳排放交易税不得人心。尽管在国际上，2011年12月21日，欧洲法院作出裁定，宣布欧盟实施征收国际航空碳排放费的政策并未违反相关国际法。但随后，中美俄等40多个国家纷纷宣布拒绝加入该交易系统。在国内，2月6日，中国民航局宣布禁止中国的航空公司参与该交易系统。

　　当然，我们要认识到欧盟的上述表态只是暂时性的松口，并非正式表态，毕竟只是有条件暂停强推碳税，并没有放弃继续谈判的可能。同时这种灵活性是有限的，并且欧盟不会暂停推出碳排放交易体系。

　　所以在未来的不久，相信下一步的谈判亦不会轻松，亦充满新的变数与坎坷，我们要认识到谈判工作的长期性和艰巨性，迄今为止，国内航空公司仍需继续坚持中国航协提出的“三不政策”，即不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交监测数据，不与欧盟谈判交易优惠条件。

　　同时，民族的航空业当自强，要采取一系列措施来增强自身的实力，比如，加大国内排放权交易试点工作的力度，如果某些试点工作比较成功，可以适时地推广到其他地区，这样可以慢慢形成自主的碳排放交易体系，以对抗欧盟碳排放交易体系。