中国在拉美搞基建 水泥企业或在国门外大放异彩？

　　随着“一带一路”倡议受到越来越多拉美国家的响应，正在世界各地为中国赢得良好声誉的中资基础设施建设团队，也开始在地球对面赢得一些基建项目的投标。

　　在这些项目的施工中，中国基建团队既因其工程质量高、标准严格、速度较快而受到了相关国家政府和人民的好评，也面临着当地部分人士和媒体对于中国基建项目“破坏环境”“控制经济”乃至“夺走工作”的指责。

　　虽然基建项目的本质是互利共赢的，大部分项目的参加者也确实承认这一点，但出于上述的那些理由，项目本身有时却会受到当地政府和其他团体的刁难。

　　由此，如何让中国在拉美的基建项目能够顺利进行下去，并在允许的范围内更大地发挥经济、政治、外交等方面的正面效益，就成了众多相关人士需要考虑的一个重要问题。对此，我们不仅要对现实因素有所考量，也可以从历史经验中吸取教训。

　　从这个角度而言，19世纪中后期曾经在拉美基础设施投资建设中扮演过主要角色，堪称拉美第一代“基建狂魔”的英国的经历和做法，也许能够为我们提供一些经验和教训。

　　英国在拉美的基建历程

　　在大部分人的认知中，对拉丁美洲地区影响最大的是曾经在那里实行过三百年殖民统治的西班牙、葡萄牙殖民帝国和至今都将拉丁美洲视为后院，动辄对拉美国家的内政外交横加干涉的“北方强邻”美国。

　　但实际上，从拉美各国于19世纪20年代独立到“一战”结束的近百年里，看似在拉美缺少地理位置优势和文化语言纽带的英国，却凭借其独步天下的经济实力与和拉美各国的良好关系，在它们独立伊始就建立起了极为深厚的经济联系。

　　在独立后初期，由于拉美各国国内局势动荡不安，内战频繁，英拉之间的这种经济联系主要通过贸易来实现，投资在其中只占一小部分。

　　到了19世纪70年代，随着国内局势的稳定和国内发展需求的不断增长，拉美各国展现出了对外国资本的极大需求。英国也不满足于单纯的商品输出，开始通过向拉美输出更多的资本来强化自己与这一地区的经济联系。而这些资本的主要投资领域之一，就是以铁路为代表的基础设施建设领域，其中还包括对照明、供水、下水等市政公共基础设施的投资。

　　这些投资常常来自英国资本家，尤其是私立银行，通过与当地政府组成合资公司或独资组建公司的方式，参加所在国政府的铁路或其他基建项目，在建成后由该公司拥有所筑基础设施的所有权和运营权。

　　由于首先考虑到盈利的需要，这些基础设施，尤其是铁路的建设大都位于人口密集、货运需求旺盛的地区，如当时的主要港口和出口品产地之间，或主要城市之间。在阿根廷、巴西、智利、秘鲁、墨西哥、委内瑞拉等国，铁路建设都得到了英国资本的大力参与。

　　以英国资本在拉美最主要的投资地阿根廷为例，从1880年到一战前夕的阿根廷吸收了英国对拉美投资中相当大的份额，在某些年份甚至接近当年英国对拉美投资总额的三分之一以上。

　　这个火车站墙上“大南方铁路公司”的纹章显示了英资铁路公司在阿根廷留下的痕迹，

　　这个车站所在的城市也以大南方铁路公司的工程师班菲尔德命名

　　虽然对铁路的投资在英国对阿总投资中的份额并不算大，但英国资本的到来却使得阿根廷的铁路里程在19世纪末和20世纪初出现了相当大的增长，在促进了阿根廷广大内地的开发，出口产业的发展和经济的快速成长的同时，也在19世纪80年代前期为英国投资者带来了可观的投资回报率。

　　尽管随后受到了90年代经济危机的影响，但英国在阿根廷的铁路投资和建设在经济危机结束后仍然继续进行。1900年的英资铁路公司控制了阿根廷90%以上的铁路，其资本总额占阿根廷当时国内资本总额的15%。到1914年时，英国资本控制着这个总长达三万余公里、当时世界第八大铁路网中70%的里程，也是其中最繁忙的部分。

　　对上述这部分铁路的掌控确实使得英国资本家获取了大量利润。但英资铁路公司的盈利渠道远不限于铁路本身，在英资铁路上往返奔驰的英制列车的正常运转不仅有赖于英国运来的配件，还需要英国司机来驾驶、英国机械师来维护，以及英国调度员指挥管理。

　　此外，为了吸引外国投资铁路事业，当时的阿根廷政府不仅给予外国铁路公司一部分免税权限，将铁路沿线一定范围内的土地交由铁路公司管辖，还一度建立了保障外国铁路公司的年度利润率不得低于7%的补贴制度。

　　这就使得盈利渠道稳定且多样化，又拥有多种优惠政策的铁路公司成为了英国侨民的重要就业场所和英国在拉美影响力的重要体现之一。

　　1929年的英国驻阿根廷大使马尔科姆·罗伯特森曾说道：

　　“我将其（铁路）视为我国在此全部地位的骨干和柱石，如果它们离开了，我们都将离开。”

　　另一家英资铁路公司“阿根廷中央铁路公司”的创始人威廉·威尔怀特的照片。

　　该公司在1916年建成了雷蒂罗到蒂格雷的南美洲第一条电气化铁路。

　　然而，尽管英国资本及其进行的基建活动，在当时确实极大地促进了阿根廷以农产品出口为主要动力的经济发展，并且在当时也使英国人作为阿根廷现代化的促进者得到了相当一部分阿根廷人的良好评价，但也存在着显著的问题。

　　其中最明显的就是，由于私人资本的逐利性，英资铁路的建设缺少规划，在某些有大量产品运输需求的热门路段经常建设数条平行的铁路，这些铁路的轨距也常常并不相同，火车不能随意更改轨道，因此造成了严重的资源浪费和不必要的竞争。

　　1870-1910年阿根廷中心地区铁路网的不断扩张，这些铁路中的大部分是英资公司建立的，可见有一些重复的平行线路

　　而在需要铁路实现基本通行需求的边远地区，铁路一般由阿根廷政府自己集资修建。

　　这些铁路采用的标准依然多有不同。以至于时至今日，在中国公司参加的铁路修复升级项目中，仍然需要面对1676毫米宽轨、1435毫米准轨和1000毫米窄轨三种不同轨距的铁路。这种源自19世纪英国公司的逐利性，继而延续至今的多种标准混用的情况，对阿根廷的经济发展不无消极影响。

　　此外，英国在拉美各国投资建设的铁路公司和煤气公司、电灯公司等产业，其职工、管理层和技术人员大量聘请英国本国员工或当地英国移民，英国人占据了大量关键职位，而当地人则较少参与到这些公司的运营当中，只能从事最基本的工作。

　　这一策略在英资公司发展的前期是较为有效的，在保持公司运行效率方面起到了一些正面作用。但随着拉美国家政治文化的不断发展，以及更依赖民众力量而非传统的政治寡头掌握政权的民众主义领导人在拉美出现，拉丁美洲各国的普通民众和工人阶级开始在政治舞台上发挥更积极的作用。

　　在这些新兴政治力量看来，英国人和英资企业不再是帮助本国实现现代化的“恩人”，而是雇佣大量“外国佬”挤占本地人工作机会和剥削本地人血汗的外来者。

　　这种观念上的矛盾导致了基层工人此起彼伏的抗议活动，当地中产阶级也认为自己的工作被外国人占有而感到不满，并导致了英资铁路公司工作效率的下降和形象的恶化。

　　1916年依靠阿根廷民众支持上台的伊里戈延政府也倾向于在这样的冲突中支持本国民众的诉求，以实现自身的政治利益。这使得英资公司在拉美的经营陷入困境。

　　加之1914年爆发的“一战”严重地损害了英国本土向海外进行资本输出的能力，自20世纪20年代开始，英国在拉美的投资步伐有所放缓，英资铁路公司在拉美新建铁路的里程也有所减少。

　　1914年以后，在拉美民族主义和美国资本不断扩张的影响之下，以及两次世界大战的破坏和1929年大萧条的多重打击之下，英国开始将投资重点向英帝国内部转移，在拉美的投资占英国对外总投资的比重不断萎缩，从1930年的占英国对外总投资的三分之一左右一直下滑到20世纪70年代仅占英国对外投资的几十分之一，英国人曾引以为傲的英资铁路系统也在二战后被拉美各国的民族主义政府纷纷国有化。

　　英国经历带来的启示

　　英国在拉美的影响力至此已经完全让位给美国，拉美的“英国世纪”始自拉美独立之后，在19世纪后半叶达到顶峰，在一战之后便缓慢落幕。虽然今日的情况已经有所不同，但是英国影响在拉美的消长和英国资本在拉美，尤其是拉美基础设施建设领域的经历仍能给我们一些启示。

　　首先，保证国家自身的经济稳定与和平发展是在海外进行投资的基础。英国能够在19世纪的大部分时间在以拉美为代表的海外市场上进行大量投资，在很大程度上是因为其本国在拿破仑战争后的大部分时间内一直处于有利于资本积累和流通的和平环境之中。

　　而“一战”和“二战”使英国将大量资源投入战争，并使许多英国资本家蒙受惨重损失之后，其对外投资能力便受到了显著的影响。

　　建国以来，我国拒绝走帝国主义侵略扩张道路，坚持“和平崛起”的战略已经使我们受益良多，而在综合国力有所上升的今天，我们更要珍爱和平，为我国在海外的投资创设有利的国际环境。

　　其次，对外投资要尽量避免盲目性、逐利性的影响。英国在对拉美各国进行基础设施建设投资的过程中，因为私人资本的固有缺陷造成了重复建设，恶性竞争与资源浪费，对投资者自身和被投资方都造成了相当大且深远的消极影响。

　　中国的“走出去”战略经过国家层面的规划与论证，更有国家外交与经济部门的支持协助与保驾护航，在基建等领域更是有“国家队”的参与，其性质与19世纪末自由主义影响下的英国私人投资浪潮有着根本的不同。

　　但是，随着我国对外开放的进一步扩大和民营企业的进一步发展，在“走出去”浪潮中向拉美投资的民营企业势必越来越多。在这种情况下，投资的理性就成为了重要因素，不仅有利于避免不必要的损失和恶性竞争，也有助于塑造企业形象。

　　最后，在外投资要入乡随俗，更要“授人以渔”。英国铁路公司对关键职位的长期把控和从当地政府攫取众多特权及过度的优惠政策的行为，把阿根廷变成了“大英帝国的第六个自治领”，引来了当地民众的不满，最终在民族主义浪潮的打击之下陷入进退维谷的境地。

　　我国在对外援助与合作的历史上有着与当地人民互惠互利，将心比心的优良传统，更注重通过“授人以渔”的方式进行投资，在为当地创造就业岗位的同时也增强了当地自主发展的能力。与19世纪英国的“经济殖民者”高高在上，颐指气使的态度有天壤之别。

　　这种不同至今还在诸如蒙内铁路等项目中有所体现。在进一步对外开放的过程中，这样的优良作风是值得我们一直保持下去的。

　　中国承建的肯尼亚“蒙内铁路”上指导当地员工的中国工程师，通过“授人以渔”使合作方获得可持续发展能力是中国对外投资建设的重点之一（图/央视新闻）

　　此外，无论是19世纪的“守成者”英国，还是21世纪的“开拓者”中国，在拉美都要绕不开一个在地缘和实力上都颇具优势的国家。

　　20世纪的英国面对拉美国家巨大的“北方强邻”的步步紧逼，虽在一战后的墨西哥和二战后的阿根廷有过犹豫，但在很大程度上依然选择了逐渐退场。

　　但21世纪的中国所面对的“北方强邻”是警惕而又固执的，绝不会轻易地放弃在拉美的全面优势地位。中国投资越来越多，影响力越来越强，但如何与这样一个并不十分友好而有强大影响力和地缘优势的国家在拉美和平共存，以至于展开合作，也是我们不得不面对的问题。

　　两百年过去，“大英帝国”在拉美的帝国主义幻梦早已消散，而它的经历对于更加和平、友善和温和，也因为自身的苦难记忆而能够对其他人平等以待的后来者，也许仍然具有作为前车之鉴的意义。