湖北砂石货运深刻变革，砂石码头生存现状今非昔比！

　　序言

　　2016年1月，习近平总书记考察重庆时提出长江“共抓大保护、不搞大开发”。同年2月，湖北在长江沿线省市中率先打响了非法码头治理攻坚战。开启雷霆行动后，黄石率先行动，仅用了77天，就关停、取缔了123个无证码头。紧接着，武汉、宜昌、黄冈、咸宁、鄂州、荆州、恩施等地纷纷行动，攻坚战全面打响。非法砂石码头全面取缔，砂石集并中心全面铺开建设，原有砂石码头从业人员生存现状如何？

　　作为政府部门与各级执法力量成功合作的范本，湖北仅用两年多时间就解决了困扰沿线已久的岸线乱象问题。截至今年5月底，湖北省共取缔各类码头1103个(泊位数1262个)，规范提升52个，腾退岸线143公里，生态复绿面积超过566万平方米，长江生态环境得到极大改善和修复。

　　但故事还没有结束。1103座码头背后是一个庞大的迁徙群体，作为这场“长江保卫战”的关键一环，他们以后究竟要在哪里停止流动?离开这个行业，别处还有没有预留他们的回归空间?他们，在何处安放?

　　“经营条件好了，恶性竞争没有了”

　　9月7日，在武汉市蔡甸区长江沿岸某个砂石码头原址，记者看到，以往堆成小山高的砂石堆已不见踪迹，映入眼帘的是成片成片的绿草地。

　　平坦的绿草地上，丝毫看不出这曾是一处中型砂石码头。装卸高峰时段，隆隆机声响彻云霄，黑烟泛起笼罩江面。“岸边经常停靠着几艘大大小小的采砂船，砂堆一个连着一个，绵延足有两三公里。”曾经在这儿经营码头的李建林介绍说，由于历史原因，湖北长江岸线一度码头林立，发展水平低下，对环境造成了严重污染，“与现在相比有天壤之别”。

　　武汉市治理非法码头工作分指挥部负责人介绍，自2016年3月全市非法码头整治工作启动以来，武汉市各区结合非法码头治理、水源地保护、两江四岸核心区港口清理整合等多项整治工作任务，强力推进码头治理工作。截至今年8月，国家下达的239个非法码头整治任务，仅剩余20个规范提升类码头;武汉市现存所有码头约为2016年整治前码头总数的近一半，腾退岸线30余公里，补植复绿滩地面积130多万平方米。

　　在武汉市周边，由政府兴建的砂石集并中心正在有序运作，这是为了那些被拆解的合法码头主所建造的“归处”。合法用行话说就是“有证”，他们是被拆解的少数“幸运儿”，有为数不多的堆场配额。

　　为不影响当地的经济发展与社会需求，根据对城市发展所需要砂石料通过能力的调研分析，砂石集并中心项目应运而生。据了解，砂石集并中心建设作为湖北省长江干线非法码头治理工作的重要组成部分，建成后按照港口、环保、城市建设等总体规划，实行统一规范管理。遵循运储分离、砂不落地、封闭运营、工厂管理、生态环保、防尘降噪、严禁超载、箱式运输等原则，最大限度减少对生态环境的影响。

　　“政府鼓励合法码头老板们组建合资公司，参建新的砂石集并中心。谁不同意拆迁，谁将失去入股资格。”作为“幸运儿”的李建林，在去年10月武汉市某集并中心建成后也正式入驻。

　　据介绍，李建林所在的砂石集并中心共有4个码头，由周边被拆迁的14个合法码头老板入股。“我和3个码头老板合用其中1个码头，按照事先商定好的，无论到港船只大小，每人轮流卸一船货。至于码头日常的维护，每家轮流负责一个星期。”

　　在码头现场看到：运砂船缓缓靠岸，将砂石从皮带机传送到货场的料斗；运输车辆在料斗下方装填并过磅。密封区里，车辆货斗被铲车抹平并关上密封篷布；随后驶入水深半米的洗车槽。不远处，一台洒水车正在对车辆行驶过的道路进行喷淋降尘。整个转运流程中，砂石不落地、扬尘被抑制。

　　即便码头场地没有原先那么大，但是对于李建林来说仍然觉得很欣慰。“现在码头每天能卸8000吨的砂石，分到我的配额每天有2000吨，比起以前的状况真是好多了。以前是求着别人来我的码头卸货，现在根本忙不过来。”

　　“黑码头催生了畸形的运价，倒逼了行业超载、违规装卸和仓储等现象滋生，恶化了水运市场环境，也进一步影响了航运安全。”李建林给记者算了笔账，正规码头落地货物行价是7元1吨，包含人工费、电费、吊车费、税费等，少于7元1吨操作就不赚钱，而黑码头的收费要比正规码头低一些。“非法码头治理后，经营条件好了，恶性竞争没有了，企业越干越有信心。”

　　失去阵地，转身背后的孤单

　　硬币的两面，幸运者有之，“不那么幸运的”也有之。那些“持证”却得不到配额的合法码头主，他们不得不投入更大的财力、物力去争夺为数不多的场地使用权。

　　赵鹏经营的码头因距离市区饮用水取水口近，按照政府关于长江沿线码头整治和水源地保护工作有关要求，成为最早被关停的码头之一。作为一家有着多年运营历史，各类证件俱全的合法码头，其年吞吐量达到300万吨，承担装卸、仓储、物流等综合性业务。

　　“本来那两年公司经营挺好的，3个泊位，其中1个专门用来装卸钢材，另外2个用来停靠散货船。收到‘码头拆除’通知时，我一下子蒙了。做得好好的码头，怎么就要拆了呢？根本不知道该如何跟员工们交代。”赵鹏说，那是他最难的一段时期，“虽然很不舍，但我还是要从长远考虑，配合政府的工作。再说政府给了我一部分补偿，也安置好了职工，再不配合就太不应该了。”

　　码头没了，赵鹏也从水运行业离开了。赵鹏介绍说，码头被关停的前半年，自己也尝试做过水运贸易，但是因为货运量始终做不起来，还要缴一笔不菲的起驳费，最终还是放弃了。“一辈子都跟水运打交道，离开了码头，真不知道该做什么了。”赵鹏一脸惆怅。

　　如今，赵鹏的女儿也开始从事水运行业，“虽然没法跟以前比，但是待在家里又能干什么呢，我好歹还能帮她把把关，发挥发挥余热。”赵鹏口中的“余热”说透了不少失去“阵地”的码头老板心底最真实的期待。

　　部分接受记者采访的业内人士指出：此次沿江港口岸线综合整治在一定程度上存在“一刀切”的情况。方案要求取缔非法生产、无证码头，提升合法生产、有证码头，但是在操作过程中，一些有证的合法的也被取缔。关于政府给出的沿线码头整治补偿政策，也存在一些部门互相推诿、落实不到位的现象。

　　对于部分合法有证码头被取缔、部分码头业主补偿尚未到位等问题，记者分别致电和发短信给湖北省治理长江干线非法码头工作联席会议办公室有关人员，截至记者发稿时，始终未得到回应。

　　非法经营，取缔背后的利益抉择

　　砂石，因采挖利益巨大，被称为水中“软黄金”。长江，自古以来就是盛产水中“软黄金”之地。近年来，随着基础设施建设和房地产业的快速发展，砂石需求爆发式增长，长江沿线非法采砂行为屡禁不止，非法运营的砂石码头占据了大量岸线资源，安全隐患十分突出、干扰航运市场正常秩序。虽然相关部门强力打击，但非法采砂仍然屡禁不止。

　　“大量无资质的采砂船在利益驱动下驶入长江，偷挖盗采，然后通过没有合法营运资质的‘黑码头’转运、销售。”一位航道安全管理部门负责人说。

　　这些黑码头没有获得国家相关部门的审批，甚至没有趸船和装卸吊机，却在长江岸线疯狂“生长”，充当着河砂的集散地。它们不但与正规港口码头争夺稀缺的空间资源，而且随处布局，对航运安全、生态环境等方面构成极大威胁。“偷采、偷运、偷销，非法采砂催生出一批黑码头。这些码头多停靠砂石船舶，偶尔也停靠其他船舶，毕竟要追求利益最大化嘛。”一位深谙此道的砂石老板介绍说。

　　2015年11月之前，湖北长江干线沿岸有477家无证码头，占全部码头总数的41.3%，占用岸线56公里。这些无证经营的非法散、小码头，是近年来长江岸线整治的重中之重。这些已被拆除的非法码头经营者有的选择租用合法的场地继续经营，有的已转身离开，但没有人再选择游离在法律之外。“这次政府是下狠功夫要取缔，没有人敢抱有侥幸心理。”黄兴介绍说。

　　黄兴，曾在白沙洲桥下经营多年的“无证”码头。他一直跟记者强调，自己的码头并不是完全没有许可，只是手续不健全，但是码头的设施一点都不比正规的差。

　　“没有了自己的码头，日子不好过啊!”黄兴介绍说，前几年光景好的时候，每个月平均有10万吨的送货量，现在平均每个月只有12000到15000吨左右。“我现在在一个靠近市区的大型国企码头那租用了200平方米左右的场地，谈好的落地价是9元1吨，这些收费假如是自己的码头，至少能少一半。”

　　黄兴口中的“落地价”，正是滋生黑码头的主要原因。“这对正常的水运市场是个巨大的冲击。黑码头不但服务简单，而且货物港口费、营业税、增值税等都可以偷逃，所以收费要比正规码头每吨低1.5元。假如是自己的码头，自产自销的话，可以省下至少一半的费用。”黄兴说。

　　此外，由于码头场地有限，直接导致砂石运输船的周转效率降低，船老大不得不花更多的时候用于等待卸货。“过去，我在自己的码头上卸一艘2000吨左右的江砂船只要一天。现在要排队，很多船老大都不愿意等。”黄兴感叹道。

　　9月的武汉夜晚，清爽微凉，车灯拥挤的街道里塞满都市霓虹下的喧嚣。商场超市门前假期促销的装饰广告提醒着来往路人佳节将至。繁目点点的灯光中，李建林可能又在打电话调车送货，赵鹏也许又坐在昔日的码头边看水清岸绿，黄兴估计正耐心地排队等待卸货。

　　水运这个行业，人来人往，聚合与包容或许就是这些码头老板们最难以割舍的文化认同，迷失、彷徨中有人坚守，有人观望，有人离开。

　　(文中李建林、赵鹏、黄兴均为化名)