长江砂石被疯狂盗采：改装报废船不超30万元 两晚可回本

由公安部组织开展的为期一年的打击长江非法采砂犯罪专项行动正在进行中。今年以来，截至目前沿江各地公安机关已破获涉砂刑事案件192起，查获非法采、运砂船214艘。

“新华视点”记者调查发现，在非法采砂犯罪链上，涉砂“三无”船舶治理是关键。很多采砂船都是由报废船改装而来的。

隐藏在夜幕中的非法采砂船

“改装一条船，盗采两晚就能回本”

“运砂船提前蹲守，盗砂船伺机而动，黄牛牵线搭桥、投资人坐享渔利、‘保护伞’提供庇护，码头给盗来的砂洗白、混凝土搅拌站销赃。”公安部长江航运公安局相关负责人表示，整个采砂利益链中，涉砂船舶是源头，也是打击、治理的关键。

长江航运公安局相关负责人介绍，涉砂船多为“三无”船舶，即无船名船号、无船舶证书、无船籍港。特别是采砂船，很多都是由报废船只改装而来。

“改装一条采砂船能迅速回本。”张家港市检察院第一检察部主任寇建坤办理过不少盗采江砂案，他说：“相比盗采暴利，船只改装成本几可忽略不计。”

据寇建坤介绍，一艘报废货船改装大型采砂船，成本一般不超过30万元，一晚可采两船砂，约1万吨。按每吨20元至30元的抵岸价计，一晚可收入二三十万元。刨除人工费、油钱，两晚就能回本。如果是在中游地区，江砂质量更好，出水价可达每吨70元，甚至一晚就可回本。

多地办案民警告诉记者，不法分子盗采江砂过程中，一旦被警方发现，往往弃船而逃，乘坐小艇冲滩，有的甚至跳江潜逃。之后，再购买报废船改装采砂船实施盗采。

“管不住非法改装，江砂盗采难禁。”长江委相关负责人说，盗采江砂离不开船只，治理非法采砂问题的关键就在于“三无”船舶的治理。

“采砂王”转“小快灵”：严打之下采砂船不断变异

在长江航运公安局苏州分局警备码头，曾停泊多艘不同类型的查扣采砂船。相比于普通货船，采砂船主要是船舱多了一个抽砂泵，此外一侧还有一排抽砂管。

在公安机关持续严打之下，涉砂船也在不断变异。早些年，主要是传统大型采砂船，号称“采砂王”，船体一侧装有8根抽砂管，一小时左右即可采砂5000吨。

这类采砂船一般需要一艘运输船与之配合。作业时，两船并行，将采砂船一侧的抽砂管一端伸入江底，另一端放到并行的运输船上即可。

最近两年，又出现一种“隐形”采砂船。以前的大型采砂船，抽砂管的出砂口一直高悬于船只之上，远远地一眼就能认出。“隐形”采砂船的抽砂管可通过自动装置收回船舱。

不作业时，这类“隐形”采砂船船舱上覆盖着篷布，远远望去如同一艘普通货船。当夜深人静在江面作业时，它们会将长长的抽砂管伸入江底，疯狂抽砂。

近来，公安机关又查获一批更加隐蔽的采运一体的“小快灵”采砂船。这种新型采砂船与货船无异，船上既有抽砂泵也有货舱，一条船就可搞定盗采、运输两个环节。

长江航运公安局苏州分局抓获的盗采江砂犯罪嫌疑人龚某就曾改装这样一条船。他告诉记者，因开厂亏了，就把一艘旧船改装成了一条这样自采自运的采砂船，在长江江阴段盗采江砂，以弥补生意亏损。一次可采运约500吨，能卖1万元。

办案民警告诉记者，盗采江砂达到一定量才构成非法采矿罪。“小快灵”型采砂船船体小，不仅逃逸速度快，而且单次采砂量少，即使被查获也达不到刑事立案标准，多是行政处罚。

无证船舶无人管，水上执法合力待加强

即使是“小快灵”型采砂船，也是载重几百上千吨的货船；只要是船只，总要在航道行驶，在锚地、码头停泊，到船厂改装、修理。水上执法力量众多，有海事、水利、交通等多种执法力量，为何“三无”船舶还能实施盗采不被发现？

记者近期在沿江一个省份走访了海事、水利、交通等涉砂部门，了解涉砂“三无”船舶究竟由谁治理，结果问询了一圈没有一个部门承认负责牵头，均称是其他部门。

水利部、公安部、交通运输部、工业和信息化部、市场监管总局下发的采砂船舶治理的相关通知，要求推动地方人民政府落实属地责任，调动各相关部门执法力量，对长江非法采砂船舶实施集中清理整治。从责任分工来看，各部门都是配合地方政府。

一位熟悉盗采江砂情况的检察官说，水上执法力量看似不少，职责似乎也很明确，但一遇到具体事项，发现很多事情没有一个主责部门。不法分子正是游走在这些部门留下的执法空隙之中。

长江航运公安局荆州分局江陵派出所副所长邹阳说，海事部门一直认为“三无采砂船”不属于“合法船舶”，不在其监管范围之内。水利部门执法相对薄弱，大部分只能作罚款等行政处罚，移送的相关案件证据往往达不到刑事案件要求。目前，非法采砂按照非法采矿罪论处，但要达到一定量才构成犯罪，且非法采矿罪量刑偏低，最高只有7年，实践中多数在3年以下，有的还是缓刑。

长江航运公安局相关负责人表示，江上执法不同于陆上，存在发现难、抓捕难、取证难、涉案财物保管与处置难等诸多难题。整治长江流域非法采砂问题，不能只靠公安打击，必须从源头治理，多部门联合发力。另外，法规不完善也给“三无”船舶治理带来难题。一方面，相关规定明确，报废船舶禁止从事水路运输、报废船舶设备及其他零部件禁止重新上船使用；另一方面，报废船的处置又是由船舶所有人或经营人自行处置，报废船流向何处，监管部门实际无从知晓。

一些业内人士建言，许多城市都已开始创新推行网格化治理，责任划分到网格，具体到人头。水上执法改革也要转变思路，积极创新，细化责任，不留执法空白。