郑西高铁每公里线路造价近7000万

郑西高铁渭河特大桥每3公里设计“之”字形紧急疏散通道，便于旅客在发生紧急情况时下桥疏散

　　2005年9月25日，郑西高速铁路正式开工建设。2009年12月5日，郑西高铁试车350公里时速成功。其建设技术指标远高于普通铁路线，而且，郑西高铁主要以高架桥为主。

　　郑西高铁线路全长505公里，工程概算353.1亿，每公里造价近7000万元。全线80％的地段处于湿陷性黄土地区，路基、桥隧、轨道等工程建设难度较大，是世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路。

　　全线共有隧道38座

　　郑西高铁桥梁建设中首次采用提篮拱、V形墩连续刚构件、高烈度地震区大跨度等桥式，创新黄土地层钻孔桩施工技术，缩短了桩长，增加了承载力，减少了工后沉降，开辟了湿陷性黄土地层钻孔桩施工的新途径，填补了国内空白。渭河特大桥总长79.47公里。该桥采用高烈度地震区最大跨度80米、416米连续梁设计，这在国际上实属罕见。

　　线路电气化，电力、通信、信号工程集成技术，具有世界一流水平。全线设置一套牵引供电、电力合一的电力调度系统，作为综合调度系统的一个子系统。采用GSM—R数字移动通信系统，实现了移动话音通信和无线数据传输。采用CTC运输调度指挥系统，对全线运行的列车进行集中调度和控制。采用CTCS—3高速铁路列车运行控制系统，并具备兼容CTCS—2列车运行控制系统。

　　全线共有隧道38座，总计78.2公里。重点工程有：张茅隧道，位于河南省陕县境内，全长8460米。函谷关隧道，位于河南省灵宝市函谷关镇境内，全长7851米。秦东隧道，位于陕西省潼关县境内，全长7685米，工程总造价约4.83亿元。

　　有多快

　　每秒钟至少行驶83米

　　在线路基础方面，郑西高铁运用了世界先进的百米定尺钢轨连续焊接工艺，全线铺设了具有世界铁路先进水平的无砟轨道。稳定性高、刚度均匀性好、结构耐久性强、维修工作量少的无砟轨道，保证了线路的高平顺性。

　　郑西高铁设计时速为350公里。2009年12月11日，铁道部部长刘志军登上动车组试验列车，全程往返试验检查。列车时速最高冲到394.2公里；按300公里时速计算，每秒钟至少行驶83米。

　　与常见的轨道不同，郑西客专无砟轨道没有铁路线上常见的小石砟，而是将水泥轨枕直接和路基整体浇铸。

　　记者现场看到，路基地段，道床最下部为混凝土支承层，在高架桥段，最底层为混凝土底座。无砟轨道以混凝土结构代替普通有砟轨道的道床结构，浑然一体，结构稳定性更高，安全质量更易保证。

　　抗震性

　　高架桥至少抗震7级

　　郑西高铁节能环保成效显着。全线大量采用“以桥代路”和大量隧道，桥隧长度占线路总长的77%，大大提高了线路基础稳固程度，有效减少了铁路对沿线城镇的切割，更重要的是节地约1.7万亩。

　　据中铁一局2公司经理马伟介绍，高铁桩基要打到沙石层，根据不同地形地质，一般桩基深50—55米，桩径1.25米，而临潼段桩基孔最深达到70米。旋钻机每小时钻进深度约为10米，完成一个桩基施工需要5小时左右。桩基点是依据GPS全球定位系统，使用全位仪最终确定位置。旋钻机钻进时，为防止桩基孔塌陷，孔中须不断注入搅拌好的泥浆。

　　郑西高铁是百年工程，专家表示，桩基均匀沉降控制在20毫米内，相邻墩柱沉降最大差值不超过5毫米。每座桥墩都有钢制桥托，专家说，别小看这些钢托，它的主要作用是抗震，全线所有高架桥至少能抗7级地震。

　　防噪音

　　郑西高铁穿着“隔音罩”

　　客运专线高频列车运行，沿线居民是不是要忍受高分贝的噪音？国家环保部新修订的《声环境质量标准》中，规定新建铁路干线两侧的噪声“白天不得超过70分贝，晚间不得超过60分贝”。

　　最高时速300公里的动车组列车，经过市区时即使减低速度，也会产生很大噪音。记者从铁一院了解到，在郑西客运专线所经市区段，线路两侧设计有声屏障，这种特殊材料制成声屏障，给铁路线穿上了“隔音罩”。铺设无缝铁轨还加装消声设施，铁轨下铺设了减震垫，火车行驶时特有的“哐当”声，被降低到最小限度，经检测，铁路沿线噪音符合环保部的环境质量标准。

　　普通铁路铁轨每隔几十米有一个接头，留有热胀冷缩伸缩缝。客运专线采用的无缝铁轨，接头都焊接在一起，平顺光滑，噪音大大降低。