高铁雄心:谁投资、谁受益

　　作为应对经济下滑挑战的重要举措之一，中国政府计划投资5万亿完善铁路设施，其中的绝大部分将用于修建13000公里高速铁路，总投资2209亿元的京沪高铁是其中的标志性项目。

　　来自铁道部的消息称，2009年1至7月份，全国铁路基建共完成投资2457.27亿元，比上年同期增长136.9％。铁道部官员称，后面几个月的投资增速肯定会更快，因为他们计划全年完成6000亿元新增投资。

　　炙热的高速铁路

　　7月29日，天气闷热。刘建龙在做完一趟电焊后，终于停下来擦了一把汗。“我忙得很！”他用浓重的湖南口音说。

　　刘建龙是京沪高速铁路廊坊特大桥建设工地上的一名焊工。几乎每一天，他都需要把70多吨钢材焊接成一个完整的预制件，然后他的工友们把800多吨混凝土填充到这个预制件中。

　　这些32米长、2米多高的庞然大物是筑桥用的箱梁。在制好晾干之后，将由庞大的吊梁机缓缓吊起到20多米的高度，再用移梁机缓缓输送到两个桥墩之间。3个多小时之后，这个箱梁终于安放到位，守候在桥上的几十位工人立即着手把箱梁和桥墩固定为一体，并用特殊材料把两个箱梁连接起来。

　　这些桥墩高低不一，有的高达20多米，一个桥墩需要在地下72米处开始打桩建基础平台，这样才能确保桥墩的稳固可靠。

　　建设中的廊坊特大桥长达48公里，需要建设1482个这样的桥墩，工程量巨大。不过在整个京沪铁路工程中，这实在微不足道。

　　相关技术资料显示，京沪高铁1318公里的线路将穿越244座类似的桥梁，总长度达到了1060公里，“可以说，几乎整个京沪高速铁路就是在桥梁上跑的。”

　　京沪高铁公司综合部副主任崔喜利介绍说，京沪高铁的运营速度将在350-400公里之间，而且穿越大量人口聚集区，高架桥可以确保高铁运行的速度和安全。另外，这还可以节省大量耕地，尽管需要增加20%左右的投入。

　　这使得京沪高速铁路成为世界上最昂贵的铁路。负责天津特大桥项目的中铁十九局集团总工程师侯希承介绍说，每公里的土建成本就达到了8000多万，如果加上后续的铺轨以及通电通讯等设施，每公里的造价将超过1个亿。

　　崔喜利透露，官方的计划是2009年4月至2010年4月的整个建设年度计划完成600亿元的投资。此前一个建设年度，京沪高铁项目共完成投资552亿元，创下了中国铁路单一工程项目年度投资总额的最高纪录。“如果顺利，2011年底京沪高铁就可以投入运营了。”

　　算起来，整个京沪高铁建设时间只有3年多。国家发改委综合运输研究所的一位研究员表示：“在国外，类似的工程量大概需要六年的时间。我们赶得这么快，一方面看得出来我们有一定优势，另一方面，铁路部门还是有点激进，想大干快上。”

　　铁道部也丝毫不掩饰其激进的姿态，其中的重点是高速铁路。据铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光介绍，目前全国已经上马的76个铁路建设项目，客运专线和城际铁路占了绝大部分。客运专线和城际铁路都属于高速铁路系列。

　　“目前全国开工建设的客运专线项目有38个，建成投产了5个。预计到2012年底，将有1.3万公里高速铁路投入运营，规划中四纵四横的高速客运专线网络将初步建成。届时中国铁路瓶颈将基本消除。”张曙光说。

　　高铁经济学：增长和就业

　　一些专家一直在质疑，修铁路能在多大程度上带动经济增长？能解决多少就业问题？在他们看来，看上去火热的铁路建设工程实际上由铁道部的两个“亲儿子”中国中铁和中国铁建通过内部招标垄断，外部无法分享这一蛋糕。

　　铁道部人士则认为，即便如此，铁路投资对上下游产业的带动作用依然十分明显。据粗略估算，铁路建设总投资中约有三到四成直接用于钢材采购，“通常每修一公里铁路需要使用2500吨钢材，在高速铁路工程中用钢量会更大。”此外，高速铁路对水泥的需求也颇为可观。

　　按照铁道部新闻发言人王勇平的说法，京沪高速铁路是“花钱最多，同时带动效应也最大”的一个铁路投资项目。在这个项目上，“平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，完成投资额约1.9亿元。”京沪高铁股份有限公司常务副指挥长、总经理李志义对本报表示。

　　京沪高铁公司综合部副主任崔喜利也测算，“如果今年顺利完成600亿元投资，能够产生200万吨钢材和1200万吨水泥的需求。仅仅就这两个相关产业，可以间接带动60万人就业。”

　　钢铁行业人士透露，京沪高速铁路的钢铁供应主要被沙钢、宣钢、济钢、莱钢、河北钢铁、武钢、宝钢等巨头负责，“这也可以理解，高铁需要大量的特种钢材，不是我们这种小企业能够生产的。”河北唐山福丰钢铁厂的负责人对记者说。

　　今年3月，铁道部与中国北车集团签订392亿元京沪高铁动车组合同。

　　铁道部人士还表示，大规模的铁路投资在拉动就业方面也是成效显著。“根据我们的初步测算，明年计划完成的6000亿元基建投资规模，可以创造600万个就业岗位。”铁道部发展计划司司长杨忠民表示。

　　崔喜利对记者表示，目前每天都有13.2万人忙碌在京沪高铁工地上，其中十多万人是农民工。这比去年年底的数字增加了2万多人。

　　在安徽宿州的大店工地上，农民张德青最近被高铁项目部招聘为货运司机，他同村的贾培兵则被招聘为电工。跟焊工刘建龙一样，他们也需要经常加班加点，但两人谈起这份工作还是忙不迭地表达感激之情：“挣得多了，离家近了，抽空还能回家做点农活。”

　　刘建龙原来在深圳一工地做焊工，今年1月失业回家，6月初经朋友介绍来到廊坊京沪高铁工地，仍然做焊工。他不愿透露自己的工资数目，“大概在2000-3000之间”，他对这个收入水平表示满意。

　　中铁十九局京沪高铁项目部总工程师东升华说，“我们这里最远的工人来自广西、重庆的都有。很多人都是去年刚刚失业，又在我们的工地上找到了新的工作。”

　　谁投资？谁受益？

　　京沪高铁启动之初，铁道部原副部长、京沪高速铁路股份有限公司董事长蔡庆华曾表示,各大银行作出的贷款承诺已达2600多亿元，同时京沪高铁未来亦不拒绝海外资本和民间资金的参与。

　　而事实上，京沪高铁公司股东名单中并没有海外资本和民营资本的身影。10家股东包括铁道部（由中国铁路投资总公司作为出资人代表）和沿线七家地方政府，以及平安保险和社保基金。

　　这其中，铁道部占50%以上的股权，七家地方政府以土地入股，折价230多亿元，平安保险和社保基金以少量资金入股。在公司资本构成上，注册资本金要占到总投资的一半以上，另外一半通过向银行贷款解决。

　　这样的股权结构确实是一种新模式，尤其是地方政府土地入股。铁道部人士介绍，这是借鉴吸取了京津城际高速铁路建设的经验和教训。“地方政府土地入股，可以降低征地拆迁的成本和提高征地拆迁的效率。”

　　而地方政府显然也有充足的动力。事实上，这一轮的铁路大跃进，地方政府扮演了重要推动者的角色。铁道部官员称，“很多项目，其实是应地方政府的强烈要求立项的。”

　　天津市商务委员会副主任赵阔江说，“我们其实不在乎那点股权和收益，铁路项目的前期和后期对地方经济的拉动作用太明显了，这在经济不景气的时候尤其可贵。”

　　尽管京沪高铁尚未建成，但高铁概念已经开始在沿线城市相关产业中酝酿。一个被铁道部官员提到的例子是，2008年4月南京大胜关长江大桥刚开工时，周围的商品房才2000元一平方米，无人问津。现在，同样的楼盘已经涨到4000元，而且14家工厂专门迁至大桥附近落户。

　　铁路工程对沿线的经济增长也助益匪浅。据崔喜利测算，铁路建设期间投资的40％将通过材料费、人工费和人员消费等形式留在当地。而且除了直接相关的产业外，京沪铁路建设给长三角地区经济发展带来的衍生效应，将按照1∶10的比例呈几何级数放大。