河北专家宝成铁路109隧道艰难作业

■伤痕累累的109隧道

5月30日，石家庄铁道学院的隧道专家朱永全教授一到宝鸡，马上搭车直接赶往宝成铁路109号隧道。

大量落石堆积在嘉陵江中，被拖出来的油罐车车厢躺在乱石堆里。与抢通时相比，隧道入口处人少了很多，灾后隧道加固工作还没有结束。

步行1公里多的路程到达隧道宝鸡方向的入口，一股烟熏味扑鼻而来。因事发时这里是火车的尾部，67米的棚洞破坏较轻，只有烟火熏黑的痕迹。再往里走是21米长的明洞，部分喷了混凝土进行了墙体加固，再往里是损坏严重的17米暗洞，不得不架设间距1.2米的拱墙钢架共计26个，就像是给隧道新添了一副钢“胸骨”。

破坏最严重的连接两个隧道之间的棚洞地带，有4片钢筋混凝土横梁被砸断，4片严重变形。这里的钢架排列得非常紧密，两个钢架间距最小的约10公分。棚洞的顶部，虽然纵横交错中架设了不少支撑物，但还是能够看到被压弯变形的水泥梁体。像这样用钢架将隧道支住的路段共有5处，长达96米。

隧道北部出口约90米的棚洞中，约25米被落石砸塌，60多米严重变形，现在全部拆除，计划重建。

■快速加固带来新难题

自5月24日货车通行，为尽快提高火车通行安全度，中铁一局、中铁十二局、中铁电气化工程局分段对隧道内部快速加固。但这给专家咨询团的安全监测工作带来了极大的困难。

5月27日接到铁道部的电话，到河北专家赶到现场，短短的3天，朱永全教授根本没有想到灾后加固工作如此神速。混凝土应变计及其约6至10米长的测试线必须固定在隧道内壁，最好在隧道喷混凝土前安装，后期喷上的混凝土刚好将其埋藏起来，只露出频率接收仪。这样以后的施工或火车正常通过时就不会将线挂断，影响数据接收和安全监测。然而，在设计好的8个监测断面中，如今只剩下两处没有喷混凝土，而这两处第二天也要喷浆加固。

勘查完隧道，专家组马上聚在一起针对新情况商量如何布置测试点，以便向指挥部报告并紧急作业。

■火车轰鸣中紧急作业

5月30日18时53分，专家咨询团全体出发，兵分两路，朱永全教授到109隧道抗震抢险指挥部汇报安全监测方案，其他人员到现场进行测试点布置。

天色渐渐黑了起来，因为钢钉还没有买到，大家滞留在嘉陵镇一直到20时40分。到达隧道还有1公里多的路程，必须步行，“路”是铁路线两侧不到30厘米的排水沟边缘，专家们用手电照明，紧紧相随，到隧道口已近21时。

漆黑的隧道，坚硬的水泥墙，头顶是2.7万伏高压的接触网，10分钟一趟的火车……安置测试点的作业环境非常艰难。然而这些没有阻挡专家组作业，因为动脑是专家组的长项，凭借微弱的照明、不高的梯子，他们开始有条不紊地谨慎布点。最难的是无法保证布点的时间，由于火车10分钟一趟，往往是刚刚确定好准确的位置还没钉几下，火车就来了。作业人员必须紧贴在隧道内壁上，与火车相距不到30厘米，虽然火车在隧道内限速15公里每小时，但那隆隆的轰鸣和飞扬的沙尘，令人几近窒息。

据介绍，109号隧道将在8个多月后病退，取而代之的是对面正在施工800米长的新隧道。“越是如此，越要做好安全监测工作，使109号隧道站好最后一班岗。”朱永全教授这样告诉记者。