在创纪录的时间内修建的台湾高速铁路

     在台湾，国际建筑承包商们正忙于一条长达345公里的高速铁路线的施工。该线路的建成将有望从2005年底起大幅缩短岛上南北向火车的运行时间。届时，以350公里的时速，火车运行所需要时间将减至约90分钟，比现行时间要少5个小时。该新高速铁路线路是当时世界上最大的建筑项目。

      无数的PM混凝土泵和固定式布料杆负责建桥、修隧道以及生产数以千预制件所需的混凝土输送工作。
     
      新高速线路北部连接省会台北一带，南部到达世界第三大海港高雄。在建筑首期，计划要完成五个新站外加末端的重点站。
     
      台湾高速铁路股份有限公司（THSRC简称“高铁公司”）的该项巨大工程预计耗资约160亿欧元，2000年三月份首批建筑项目承包出去后便着手施工（合同金额高达6亿欧元）。该双轨高速线路贯穿岛上人口高度密集的西部海岸平原和北部的丘陵地区。与日本相似，由于山多，岛上也有大片地区无人居住，因此，2400万的居民中有95%都聚集在岛上西部相对狭窄的海岸地带。

      242公里长的桥

      为尽量减少占用可用区域，该高速铁路线约有242公里是铺在高于地面5到25米的混凝土柱子上的。该项目中所有桥梁总长66公里，各种预应力混凝土桥梁建筑方法在施工中都有应用，而运用最多的还是所谓的“全跨度预铸法”。近900吨的固体和35米长的支架都在铁路沿线的预制工厂里铸造。特殊的运输设备把硬化的钢筋混凝土组件拉到几公里外的地方。设备经过已浇筑的桥梁时会放慢速度。安装机将庞大的铁路预制构件放在柱子上。随着铁路末端的不断延伸，沿路必须开辟新的运输通道以适应建筑工地所需。

      48公里隧道

      隧道总长约48公里，其中39公里是地下挖掘的。挖掘这个隧道对施工的各个合作企业提出了很高的要求。

      不可否认，在隧道中，高架上铺设铁路的做法避免了很多交通难题。但是问题仍然存在：台湾的新高速铁路建在一个地震活动高度频繁的地区。6.8级到7.8级高的地震是常有的事，这就要求采取建筑措施时更多的考虑不计其数的桥梁、隧道和铁路支柱的安全问题。总而言之，该项耗资上亿的项目预计得花约五年半的时间才能完工。

      项目咨询节省时间和成本

      早在招标阶段，Putzmeister CPD（混凝土工程部）——负责大型工程的部门——就已经与一些希望加入台湾高速铁路建设的国际建筑公司进行密切联系。依靠PM在台湾、韩国和日本的办事机构，它得以早早解决个别问题。最突出的是定价最合理和最适合各个建筑工地条件的混凝土运输以及单个项目的分布。Putzmeister在高铁公司项目中的模范表现应更多归功于良好的合作和CPD部门的高度投入。继为欧洲隧道提供的设备后，用在台湾高速公路中的近50台混凝土泵和固定式布料杆，是PutzmeisteraAG公司当时历史上最大的工程项目。 
 
      建筑成本主要为私人融资

      台湾高速项目的巨大成本中只有四分之一为政府融资，其余的75%由几个当地的大公司筹集，这几个公司组织起来成立了高铁公司财团。凭借最大的利益，他们有权在接下来的35年内把这条新的高速线路作为一个BOT项目（建造-运营-移交）来经营，35年后该高速线路将成为政府的财产。

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