[桂]广西演绎“大铁路” “快速铁路”成为建设重点
“新时速”缩短了时空距离
6月6日，第一片预应力钢筋混凝土Ｔ字形梁，平稳地落在新王双线大桥的桥墩上，这标志着设计时速为160公里的黔桂铁路扩能改造工程进入了铺轨架梁阶段，正全速向2007年底完工并投入运营目标推进。届时，从柳州乘坐火车到贵阳的行车时间将由目前的14个小时压缩到5小时。
“快”，成了广西铁路建设追赶的新时速。人们也许还记得，早在两年前，广西铁路就把目光盯在了“快”字上。
担负广西六成以上客货运输重任的柳州铁路局，抓住全国铁路连续五次大提速的契机，将黎湛复线、湘桂北段的列车时速提高到110公里；湘桂柳黎区段时速提高到120公里；南昆线柳铁管内全线提高到100公里，从而使运行在全局2400多公里线路上的列车全程运行时间平均缩短了1个小时以上。
由此形成了以南宁为中心，向四周辐射的快速通道：南宁－北京西；南宁－无锡；南宁－成都；南宁－广州；南宁－昆明等列车时速在柳铁管内都压缩了1至2小时。据统计，在全国第五次提速中，柳铁提速总里程达到了2913公里，占总线路的55．7％。
列车提速产生的效益确实令人鼓舞。仅2005年，柳铁在停掉数趟短途旅客列车、旅客发送总量有所减少的情况下，跨铁路局的直通客流均以10％增长幅度往上递增，客、货运输收入也大大增加。
出门乘火车，让老百姓再次感受到便利、安全和快捷。尤其是南宁－桂林间开行的城际旅客列车，将该路段的旅客列车运行时间由原来的将近7个半小时缩短到4个半小时。每天都能让乘车旅客走个往返。城际列车成了广西交通的“一匹黑马”。
新路网打破制约“瓶颈”
沟通华东、华北的是湘桂铁路。
连接越南的国际联运是湘桂铁路。
最大的交通“瓶颈”是湘桂铁路。
多年来，广西在受益于湘桂铁路的同时，也饱受其“瓶颈”带来的尴尬。
始建于上世纪30年代、最早出现在八桂大地上的湘桂铁路，由于建设标准低，衡阳至柳州533公里区段的行车时速都在60公里上下，是典型的山区铁路。解放后，虽然国家几度改造，以及柳州铁路局近年来进行的挖潜扩能，线路状况和运输能力得到了一定程度的改善和提高，但仍然满足不了经济发展的需求。
尤其是伴随着西部大开发步伐的加快，中国-东盟自由贸易区的建立，以及“两廊一圈”经济合作伙伴的频繁往来，湘桂铁路在全国路网中已由末梢变成了国际大通道。越南每年从凭祥口岸走湘桂铁路的进出口物资均突破千万吨大关；北京西－越南同登的国际联运每周二趟。
“要充分发挥广西作为西南出海通道的作用。”1992年，党中央的这一决策，把广西铁路建设推上了快车道：———湘桂铁路柳州至黎塘、黎塘至南宁先后建成了二线。
——连接湘桂铁路的黎（塘）湛（江）铁路也增建了二线。
——南昆铁路电气化铁路的投入运营。
“为实施‘富民兴桂’战略多拉快跑”，柳铁人进行了不懈的努力。
仅1999年一年，柳铁就进行了12次货车增吨、提速试验并取得成功，从而使黎湛线、湘桂铁路柳黎段牵引吨数由原来的3500吨提高到3800吨，线路的机车牵引水平比全国铁路平均牵引水平还高出100吨。如果按一天开行一列3800吨专列计算，1年就相当于多开29趟货物列车，多运送货物11万吨；对焦柳铁路彭莫山隧道的通风设备进行改造，使全线货物列车牵引定数由原来的3000吨提高到3500吨，相当于每天多开行了4．3对列车，年输送能力增加了400多万吨。仅2005年，开行超轴列车68367列，多拉货物2266万吨，相当于多开6400多趟列车。
关停湘桂铁路线柳州至南宁间长期货运量不饱和的黄坡、古梦、维都、佳田、百朋5个小站，对区段线路实行自动闭塞信号管理，使线路的列车通过能力由原来的68对提高到160多对，运输能力提高了135％。对黎湛线黎塘至贵港间进行自动闭塞技术改造，使通过能力由原来的60对提高到180对。
“增吨、压点、加密、提速”走内涵扩大再生产的工作思路，创下了“一年的货物增量相当于前十年”的奇迹。
2004年9月，铁道部部长刘志军来到广西，与广西壮族自治区人民政府签订了《关于商谈加快广西铁路建设等问题的会议纪要》，双方商定了广西铁路建设“一揽子计划”，即：2004年开工建设洛阳到湛江铁路广西段，实施黔桂铁路广西段、南昆铁路广西段、广西沿海铁路扩能改造；2005年开工建设合浦至河唇铁路；2006年实施湘桂铁路广西段扩能改造；“十一五”期间适时安排焦柳铁路广西段和南宁、柳州两个铁路枢纽扩能改造，将贵州黄桶至百色铁路、田阳至德保铁路适时纳入铁道部建设规划。按照“一揽子计划”，四年内将有近400亿元资金投入到广西进行新线建设和既有线改造。这些建设项目将全部在“十一五”期间完成，广西境内铁路将由现在的3000公里增加到3600公里，柳铁局的营业里程将达到3400公里以上。
“一揽子计划”实施不到一年，2005年7月，南昆铁路扩能改造工程完工，列车牵引能力由3500吨提升至5000吨；2005年10月南防铁路扩能改造全面完成，线路由原来的每天开行列车15对提高到55对，年运输能力从每年1500万吨增加到2538万吨。
新路网的“变宽长大”，正如一位老铁路所说：眼前的事，以前连想都不敢想！
新干线“放大”城市圈
在广西，每天货车的申报量最高时可达7000多辆，可满足率只为45％左右。铁路运输常年处于超负荷运行。经济的发展与运输能力间的矛盾，主要源于广西铁路拥有量不足，一方面是网距大，为283．5公里，大大高于东北地区的130公里和东部地区的199公里；另一方面密度小，广西境内的铁路每平方公里仅有铁路71公里，远远低于湖南108公里的覆盖密度，也小于贵州81公里的覆盖密度。
今年4月28日，自治区副主席杨道喜在广西铁路建设领导小组会议上宣布：“广西快速铁路年内开工建设。”这是广西有史以来最大的基础设施建设项目，是广西与铁道部继“一揽子计划”之后达成的又一共识。线路沿湘桂铁路既有线进行新建，投资约120亿元，由铁道部和广西合资建设，时速每小时200－250公里，用3年的时间一次性建设成功。
5月，湘桂铁路柳州－永州533公里线路的扩能改造建设工程的可行性蓝图通过了专家的初审，并定于年底正式动工。
湘桂铁路“像串糖葫芦一样”把广西最具经济活力的桂林、柳州、南宁三大城市串在一起，在“放大”广西境内城市辐射圈的同时，也缩短了与周边省市的距离。东连黎（塘）湛（江）铁路直通大海，西接南昆铁路进入云贵川，南有经凭祥出境至越南国际铁路。通过本线，昆明至广州的运距可缩短522公里，西昌至广州、六盘水至黎塘的运距分别缩短844公里和107公里。湘桂铁路将成为广西连接华中、华东，对接东盟的钢铁大动脉。
北接“包柳通道”中的川黔线和“泸（州）昆（成）通道”的湘黔、贵昆线；南联湘桂线，西邻“西南出海通道”中的南昆线，东近焦柳怀化至柳州段铁路，铁路运输“八纵八横”主通道之一的黔桂铁路，将广西的柳州、河池等18个县（市、区）和贵州省的贵阳、黔南州的21个县（市、区）连了起来。
与京广、京沪、京九等干线共同构成我国纵向的铁路网的洛湛通道广西段铁路（永州至岑溪段），是我国中西部地区通往湛江、北海、钦州、防城、茂名等华南深水港口的重要出海通道，它结束了广西东部“地无寸铁”的历史，将湖南进入海南运距缩短了100公里。被戏称为“广西省尾”的贺州市，变成了广州、深圳的“后花园”。
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