京沪高铁“巨无霸工程” 相关上市公司商机乍现

      日前记者从铁道部获悉，经国务院批准立项的京沪高速铁路，正在紧锣密鼓地进行开工前的准备工作。

　　1300多亿元、今年开工、2010年建完，每天近1亿元流进谁的口袋？以70％的国产化率粗略计算，近1000亿元的蛋糕将由国内公司分享。 
 
      一时之间，关注的焦点集中在相关行业的上市公司身上。

　　京沪高铁工程竞标者众

　　京沪高速铁路建设离不开轨道工程的施工及铺设，有消息灵通人士称，最直接的受益者将属中国铁路建筑工程总公司和中国铁路工程总公司。中国铁路工程总公司的一工作人员认为，历来国内铁路的建设基本上由上述两家公司承办，其中中国铁路工程总公司先后参加百余条铁路建设，其累计建设的铁路干线占全国总里程的2/3及以上。

　　“此次京沪高铁的工程施工项目，预计最快在下月开始招投标，中标者将在中铁建筑及中铁工程下属的20多家成员单位中产生，竞争还是很激烈的。”中铁工程的工作人员表示。

　　在铁路建筑行业，此类的上市公司目前只有G中铁（600528）一家。根据相关资料，中国铁路工程总公司是中铁二局集团有限公司的控股股东，持有中铁二局集团97.71%的股权，而中铁二局集团有限公司为G中铁的控股股东。G中铁会否在其中分一杯羹呢？

　　G中铁一位工作人员表示，“我们很看重京沪高速铁路这个项目，但有关详情涉及商业秘密，暂时无可奉告。”G中铁的另一位内部人士透露，关于京沪高速铁路的建设项目，涉及各铁路局管辖路段的招投标，投标公司会有许多家，或者是一个联合体，通过联合竞标的方式进行。“标的工程量大，时间紧，任务重，任何一家公司都不可能单独来完成承建过程。”他认为G中铁也有自己的优势，在无缝线路铺设、长大隧道以及城市轨道等施工领域，具备国内领先水平，拥有较强的核心技术优势，在融资方面也有良好的信誉和能力。“去年年底中标京津城际轨道交通工程站前工程第一标段，证明我们还是有实力的。”该内部人士表示。

　　对于钢轨生产的上市公司，国金证券的分析师陈东认为，钢铁行业中三家具备钢轨生产能力的上市公司G新钢钒、G鞍钢、G包钢会有一定前景，传统铁路中铁轨的成本约占总投资的20％左右，高铁可能会更低一些，因为主要的机车及控制系统占去了较大部分。

　　“相比钢轨生产企业而言，铁路工程建设、一些铁路车辆零部件、轨道辅料生产的上市公司更值得关注。”陈东说，国务院近期公布的《中长期铁路网规划》对相关行业来说是一次大的机遇，不过钢铁业近来产能过剩，一些新兴的产业机会更大。

　　G时代的股东背景在京沪高铁项目竞标中具有优势，有业内人士认为。

　　根据资料，中国南车集团株洲电力机车研究所为G时代（600458）第一大股东。G时代是国内生产新型轨道减震器的唯一一家上市公司，主营高分子减振降噪弹性元件、高分子复合材料等，其中以铁路弹性元件为核心业务，在国内铁路弹性元件的市场占有率达到约40%。G时代董秘熊锐华表示，该公司所产新型轨道减振器，不仅在地铁、轻轨上适用，且可以应用于高速轮轨，“技术上我们有绝对的优势，并且拥有自主知识产权。”他说。

　　事实上，高速铁路的构造中不仅仅需要减振器，还有重要的一节——无碴路轨。2006年1月20日，中国铁道科学研究院召开了“无碴轨道用CA砂浆的研制”技术审查会。据了解，CA砂浆是一种由沥青混合其它数种高分子材料而成的一种弹性路基材料，是无碴铁路的关键，造价昂贵，它在列车运行中起稳定和缓冲作用。

　　G时代同时也是建造无碴铁路所需路基材料的CA砂浆的唯一一家上市公司。 “如果京沪高速的设计采用无碴轨道，那么我们生产的5号沥青（CA砂浆）就能发挥作用了。” G时代董秘熊锐华认为。他介绍说，目前铁轨路基的铺设主要有两种方式，一为铺设石头，一为采用CA砂浆铺设路基。该公司所产5号沥青，即为CA砂浆，“隧渝线上一段12.6公里的无碴铁路，其路基材料采用的是我们公司所产5号沥青。”

　　负责隧渝线施工的重庆市支铁办一位工作人员告诉记者，无碴铁路运行时速比传统铁路至少可提高20至40公里，最高时速达300多公里。考虑到日本、德国的无碴铁路技术转让费太高，隧渝线上这段12.6公里的无碴铁路的设计、施工和材料，全部采用国产材料，“时代新材是提供CA砂浆的三家公司之一，目前我们还在进行对比测试。”他表示。

　　“我们的新型轨道减震器、5号沥青高分子合成材料从技术上讲目前是比较先进的。”熊认为，“我们是阿尔斯通在中国的首选供应商，与庞巴迪也有签订为期五年的战略合作协议。”

　　据记者了解，包括德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪在内的多家国外公司，通过提供高速动车的相关技术正与国内机车生产厂商展开合作。 “我们将积极推动新型轨道减振器、CA砂浆等相关产品在京沪高速铁路中的应用。”熊最后表示。